Elektricka / hybridni auta

[rva]

U jednoho FV pole mám stringy Voc 290V, které jsou zapojeny paralelně přes přepínač, který umožňuje je zapojit po dvou do série a pak mám 2x290V = 580V. Toto bez problémů používám na napájení DC/3fAC 7.5kW frekvenčního měniče pro cirkulárku. Vmpt je pak kolem 470V.

[TomHC]

Jseš si tím prosím jistý?
Já jsem si vždy myslel (a stále si myslím), že datová komunikace mezi autem a nabíječkou (v případě evropského systému CCS2) probíhá jen přes pin CP.
Ten u AC nabíjení nese informaci o max. povoleném odebíraném proudu formou PWM. Ale v okrajových podmínkách (PWM střída příliš nízká nebo naopak příliš vysoká) pak nese informaci jinou.

Chytré DC nabíječky pak komunikují zjednodušeným standardem Powerline, kdy po tom pinu CP spustí plnohodnotnou komunikaci po TCP/IP.
Ta je superponovaná na DC napětí na té lince.
Ale že by se přenášela data po silovém DC vedení, to si nemyslím.

Nebo jsem to špatně pochopil a tys tím "namodulovaná na DC napätí" myslel právě tu Powerline komunikaci na pinu CP?

Pozeral som to ešte raz a malo by to ozaj byť tak, že cez CP sa nejako neštandardne dá vedieť že je možné DC nabíjanie, a zvyšok komunikácie ide potom cez HomePlug GreenPHY / powerline cez DC port.

[Franta2776]

U jednoho FV pole mám stringy Voc 290V, které jsou zapojeny paralelně přes přepínač, který umožňuje je zapojit po dvou do série a pak mám 2x290V = 580V. Toto bez problémů používám na napájení DC/3fAC 7.5kW frekvenčního měniče pro cirkulárku. Vmpt je pak kolem 470V.

Tady je štítek ze Superchargeru Tesly, Dc Ouput 0-500V

[Franta2776]

Jseš si tím prosím jistý?
Já jsem si vždy myslel (a stále si myslím), že datová komunikace mezi autem a nabíječkou (v případě evropského systému CCS2) probíhá jen přes pin CP.
Ten u AC nabíjení nese informaci o max. povoleném odebíraném proudu formou PWM. Ale v okrajových podmínkách (PWM střída příliš nízká nebo naopak příliš vysoká) pak nese informaci jinou.

Chytré DC nabíječky pak komunikují zjednodušeným standardem Powerline, kdy po tom pinu CP spustí plnohodnotnou komunikaci po TCP/IP.
Ta je superponovaná na DC napětí na té lince.
Ale že by se přenášela data po silovém DC vedení, to si nemyslím.

Nebo jsem to špatně pochopil a tys tím "namodulovaná na DC napätí" myslel právě tu Powerline komunikaci na pinu CP?

Pozeral som to ešte raz a malo by to ozaj byť tak, že cez CP sa nejako neštandardne dá vedieť že je možné DC nabíjanie, a zvyšok komunikácie ide potom cez HomePlug GreenPHY / powerline cez DC port.

Já jsem se o DC komunikaci bavil se Zdeňkem na srazu, mají přestavěný Berlinga a v nich moduly z MEb platformy cca 70kWh baterek. Nabíjí pouze AC, DC nabíjení se jim nepovedlo rozchodit a snad zatím neexistuje DIY provedení co tu komunikaci svede.Jedinně použít originál nabíjecí modul z originál auta.

[Mex]

Tady je štítek ze Superchargeru Tesly, Dc Ouput 0-500V

Moc těm číslům nerozumím.

DC Input/Output tam mají 880/1000V.
To je input nebo output? A pokud input - tak odkud?

Vedle pak mají POST DC Output 0-500V.
Co znamená to POST?
A kdyby to skutečně bylo max. výstupní a tedy nabíjecí napětí, tak by se tam nedala nabíjet auta s 800V architekturou.

[Mex]

Já jsem se o DC komunikaci bavil se Zdeňkem na srazu, mají přestavěný Berlinga a v nich moduly z MEb platformy cca 70kWh baterek. Nabíjí pouze AC, DC nabíjení se jim nepovedlo rozchodit a snad zatím neexistuje DIY provedení co tu komunikaci svede.Jedinně použít originál nabíjecí modul z originál auta.

Já jsem s nimi bavil loni. A myslím, že to s tím DC ani nijak moc nezkoušeli.

Ale hlavně je to opačný případ.
Kdyby to své Berlingo s baterkami v kufru chtěli nabíjet DC, tak by museli simulovat chování běžného auta.

Ale rva chce ze svého soláru nabíjet standardní auto. A tak by jeho solár musel naopak simulovat chování DC rychlonabíječky.

[Mex]

Pozeral som to ešte raz a malo by to ozaj byť tak, že cez CP sa nejako neštandardne dá vedieť že je možné DC nabíjanie, a zvyšok komunikácie ide potom cez HomePlug GreenPHY / powerline cez DC port.

Sakryš jsem z toho zmatený.
Zrovna Ty většinou problematiku dobře znáš, tak rozhodně Tvůj názor beru vážně.
Ale pořád mi to nesedí.
Jednak z dostupných informací, a pak i z logiky věci.

Pokud už jede PLC komunikace po pinu CP - jaký by mělo smysl zavádět další komunikaci po silových DC linkách?
Co by to přineslo kromě nutnosti mít tam další Powerline kontrolér?

Prosím dal bys sem nějaký odkaz, kde konkrétně jsi našel, že se komunikace přesune na výkonové DC piny?

Díky.

[Migel]

Po silovych Dc+ a DC- neprebieha ziadna komunikacia.Vozidlo komunikuje s nabijackou len cez piny CP a PE, ktore su sucast konektora.

[TomHC]

Sakryš jsem z toho zmatený.
Zrovna Ty většinou problematiku dobře znáš, tak rozhodně Tvůj názor beru vážně.
Ale pořád mi to nesedí.
Jednak z dostupných informací, a pak i z logiky věci.

Tak som pozrel ešte nejaké datasheety a blokové schémy a veru to nejde cez DC port. Mea culpa. Tiež mi to vŕtalo hlavou, načo by si tak komplikovali život. Asi som to na začiatku len rýchlo prebehol a zle pochopil.

[Franta2776]

Tady je štítek ze Superchargeru Tesly, Dc Ouput 0-500V

Moc těm číslům nerozumím.

DC Input/Output tam mají 880/1000V.
To je input nebo output? A pokud input - tak odkud?

Vedle pak mají POST DC Output 0-500V.
Co znamená to POST?
A kdyby to skutečně bylo max. výstupní a tedy nabíjecí napětí, tak by se tam nedala nabíjet auta s 800V architekturou.

Fotku štítku mám z Norska. Předpokládám, že i u nás to bude stejné.Oni používají tento zdroj vždy pro 3 nebo 4 stojany a ty se o výkon dělí.Při potřebě nabíjení 800V architektury to vypadá ,že použijí 2 zdroje do serie.Jinak by to nenabili. Tam kde jsem to fotil byly myslím 4ks.
Takové blbost, nabití auta DC napětím a kolik je okolo dohadů a komplikací

[TomHC]

Pre DC to "skomplikovali" z dôvodu dodatočných možností - napríklad funkcia Plug & Charge - zasunieš nabíjací konektor, auto sa zabezpečene autorizuje a môže priamo nabíjať (ak to má majiteľ pre auto aktivované, napr. VW We Charge), žiadne QR kódy, karty alebo blokácie na účte.

[Franta2776]

Příznačné je, že ani Renault 5 s necelými čtyřmi metry délky není SUV, ale městský hatchback, který příkladnou aerodynamikou neoplývá. Zato dostal do vínku motor s cizím buzením, který umí být efektivnější než typ s permanentními magnety, jaký s výjimkou BMW používá většina automobilek. Díky tomu, že umí vypnout buzení na kotvě, je mnohem lépe regulovatelný. Při plachtění vozu, ke kterému není třeba žádný výkon, u něj nevznikají zbytečné energetické ztráty.

Pak je tu také pohotovostní hmotnost necelé 1,5 tuny, která sice na malé auto nepůsobí nijak střídmě, v případě elektroauta je ale nízká.
Je to malé auto,ale asi nový šampion ve spotřebě.
https://zpravy.aktualne.cz/ekonomika/au ... =219162434

[Franta2776]

Pre DC to skomplikovali z dôvodu dodatočných možností - napríklad funkcia Plug & Charge - zasunieš nabíjací konektor, auto sa zabezpečene autorizuje a môže priamo nabíjať (ak to má majiteľ pre auto aktivované, napr. VW We Charge), žiadne QR kódy, karty alebo blokácie na účte.

Já to mám na autě i aktivované,ale zatím jsem vždy vytahoval kartu na spuštění nabíjení. Bude to zatím málo rozšířené.

[romanf]

toto vezerá zaujímavo, škoda že to nemá rámový podvozok z naftového Musso
https://ev-database.org/car/3227/KGM-Musso-EV-4WD

[MikroCZ]

Zítra jedem srovnávačku SU7/SU7ultra a BYD Sealiona 7. Jsem zvědavý, kam se zas technologie posunuly. Ani sem si nevšiml, že už je technika V2V. To sem jen zatím slyšel, ale použít neviděl..

[Antrac1t]

Pre DC to "skomplikovali" z dôvodu dodatočných možností - napríklad funkcia Plug & Charge - zasunieš nabíjací konektor, auto sa zabezpečene autorizuje a môže priamo nabíjať (ak to má majiteľ pre auto aktivované, napr. VW We Charge), žiadne QR kódy, karty alebo blokácie na účte.

CP sepouziva pro oboji nabijeni jak pro low level communication tak i pro high level communication. LLC je pro AC nabijeni a funguje pouze na pwm komunikaci . HLC je pro DC nabijeni, kde prvni handshake je stale pres pwm, po prvni autentizaci prechazi na PLC komunikaci, kde se udela druhy handshake. Nasledne je otazka co je to za nabijeci stanici a co jeto za auto. Starsi typy zde konci a vyuziva se ISO15118 (dohoda o napeti nabijeni 400V//800V, nabijeci proud + komunikace s BMS). Nove stanice a auta by mely jiz podporovat ISO15118-3 pokud se nepletu a po druhym handshaku se prechazi na SLAC (jakym zpusobem tady komunikace probiha uz nevim). Nedavno vim, ze se ve fabrice delalo par testovacich zarizeni pro KOSTAL, ale nejsem v tom zainteresovanej, tak nevim.


KOSTAL V2G

[JozefSK]

Ak by bola predajna cena tohto EV rovnaka aj u nas, hned prvy by som stal v rade na jeho kupu:
Nový elektromobil: Cena od 8 800 eur, dojazd 530 km a revolučné batérie

[camel1cz]

Já jsem optimista a chci věřit, že tahle změna pohonu přinese i změnu poměrů na trhu a snížení cen pro nás.
Takové situace jsou vždycky šance...

[kodl69]

Chybně. Cena je s dotací pro čínský trh. bez dotace to odhaduju na 15kE, + u nás 50% clo a už máme 22.5kE a 21% DPH a je z toho 27kE, což je cca 708kKč. To je běžná cena malejch EV, nebo ne?

[Mex]

Když se v Česku píše o "čínských dotacích", tak je to myslím třeba brát s rezervou.
V Číně je velký přetlak automobilek, co vyrábějí BEV. Tak asi není příliš potřeba auta dotovat, když je trh přesycený.

Ale samozřejmě když k jakékoli ceně přidáte 50% clo a 21% DPH (která je i z toho cla), tak prostě cena bude vysoká.
My na to ale máme. Jsme nejrozvinutější a nejprogresivnější část lidstva (říkávala myslím ještě i paní Lejnová, a určitě před ní pan Juncker).

Podobně zavádějící je myslím to tvrzení o obecně vyšší účinnosti motorů s cizím buzením.
Já jsem jejich fanda, ale spíš z jiných důvodů než kvůli vyšší účinnosti (nezávislost na magnetech z prvků vzácných zemin, vysoká teplotní odolnost, není nutné odbuzování ve vysokých otáčkách).
Ale obecně (průměrně ve všech režimech činnosti) bych řekl, že vyšší účinnost nemají, spíš naopak. Ne nadarmo skoro všichni ostatní používají motory typu PMSM, i když to znamená drahé a potenciálně problematicky dostupné magnety.