Prasárny na občany

[redcrown]

Co je prosím špatně na tom, že si někdo koupí předvařenou a okrouhanou řepu? Já to nedělám, ale uniká mi pointa.

[diablo007]

Nic jen to že se postupně dostáváme do fáze kdy budeme líní to za chvíli i dávat na lžičku a budou nás krmit.. řeší se tu emise ale co si budeme nalhávat většina lidí už neví kterými dveřmi se leze do autobusu

[abrams]

Zdravím ,

Nic jen to že se postupně dostáváme do fáze kdy budeme líní to za chvíli i dávat na lžičku a budou nás krmit.. řeší se tu emise ale co si budeme nalhávat většina lidí už neví kterými dveřmi se leze do autobusu

Ještě jsem tomu nepřišel na kloub , proč a hlavně kdo . Debilizace a odosobnění odpovědnosti postupuje stále rychleji a rychleji . Brzy tu na planetě budou ohromný stáda nesvéprávných homo-debilus jimž bude velet pár "vyvolených" .

Ještě k emisím čmoudů : rozdíly mezi starými motory a novými "moderními" jsou jak napsali rychlejší pisatelé , značné .
Benzínové motory :
Staré benzíny s karburátorem měli v důsledku nepřesnému míchání směsi vzduchu s palivem značnou spotřebu paliva a důsledkem bohaté směsi značné emise nespálených uhlovodíků .
Nové moderní benzínové motory vybavené turbem/by , přímými sekvenčními vstřiky řízenými palivovými mapami sice dosahují ohromných wýkonů při malém zdvihovém obsahu , avšak za cenu produkce emisí NOx vznikajících za vysokých spalovacích teplot . Díky přesnější regulaci dávkování paliva je vytvářena vyvážená směs , což zvyšuje efektivitu využití paliva a omezuje emise nespálených uhlovodíků . Potíže činí právě vznikající NOx jež okamžitě reagují s produkty hoření na makromolekuly nazývané prachové částice . To je důvod k používání filtrů pevných částic na moderní benzíny .

Naftové motory :
Staré naftové motory oproti karburátorovým benzínům dosahují lepší efektivity díky přesněji dávkujícím naftovým čerpadlům , což je důvod značného rozdílu spotřeby od benzínu . Vzhledem k násobně vyššímu počtu atomů uhlíku v molekule nafty vedle molekuly benzínu , nafta při hoření vytváří vyšší teplotu jež způsobuje tvorbu NOx . Větší množství uhlíku má tendence tvořit uhlíkové řetězce , čili saze .
Nové moderní naftové motory vybavené turbem/by dosahují výších kompresních poměrů = vysoké teploty stlačeného vzduchu do nějž je vstříknuta nafta což zlepšuje její zapálení a hoření . Avšak princip přímého vstřikování nafty do zápalné atmosféry vylučuje potenciál smísení paliva se vzduchem pro vytvoření směsi . Což nevyhnutelně vede k nežádoucím reakcím na NOx , dlouhé řetězce uhlíku a aromatických uhlovodíků jež jsou nutně následně řešeny ve filtru pevných částic .

Pro vysvětlení rozdílu mezi naftovým motorem a benzínovým motorem Si představte taneční sál s kapelou , ženy na jedné straně sálu a muži na protější straně sálu s tanečním parketem uprostřed . Tančí se pouze když hraje kapela .
Situace první - taneční parket prázdný , ženy a muži po stranách a v tom začne hrát kapela . Muži i ženy se rozběhnou proti sobě aby vytvořili páry a mohli tančit . Ti v první linii uspějí jako první a mohou tančit , jenže nezadaní se mezi nimi musí proplétat aby našli protějšek což nejen stěžuje tančení již utvořených párů ale zvyšuje i frustraci nezadaných bo chtějí tančit což vyústí k tvorbě párů stejného pohlaví .
Jak takový taneční sál vypadá z pohledu pozorovatele na ochozu ?

Situace druhá - taneční parket prázdný , ženy a muži po stranách , je vydán pokyn utvořit páry . Muži i ženy se pomalu přesunou na taneční parket , spárují se , až poté začne hrát kapela a tanec může začít . Díky klidu a času si každý našel patřičný protějšek a tančit mohli všichni naráz bez strkanic , frustrace a zoufalé tvorby stejnopohlavních párů .
Jak takový taneční sál vypadá z pohledu pozorovatele na ochozu ?

Takto vypadá rozdíl mezi naftovým motorem a benzínovým motorem .
Abych nezapomněl , má-li váš motor přeplňovací turbo , v představě tanečního sálu si zdvojnásobte počty žen i mužů při zachování velikosti tanečního parketu .

Elektronům zdar

[střídač_N]

Naftové motory :
Staré naftové motory oproti karburátorovým benzínům dosahují lepší efektivity díky přesněji dávkujícím naftovým čerpadlům , což je důvod značného rozdílu spotřeby od benzínu .

Abramsi, toto je nějaký nový, dosud nikde nepublikovaný pohled na fyzikální podstatu efektivity naftových motorů?

[diablo007]

Nemůžu to teď najít ale Němci už 30 let berou nové auta na nějaký okruh kde měří reálnou spotřebu škoda 1.. nechci kecat model vycházel reálnou spotřebou pod moderními skodovkami takže ano ona se snižuje papírová spotřeba reálná je věc druhá

[abrams]

Zdravím ,

Naftové motory :
Staré naftové motory oproti karburátorovým benzínům dosahují lepší efektivity díky přesněji dávkujícím naftovým čerpadlům , což je důvod značného rozdílu spotřeby od benzínu .

Abramsi, toto je nějaký nový, dosud nikde nepublikovaný pohled na fyzikální podstatu efektivity naftových motorů?

Tato myšlenka není nic nového , jen se moc často neopakuje . Vychází z podstaty principu věci . Benzínový karburátor lze seřídit hodně +/ trochu - od vyvážené směsi . Kdežto naftové čerpadlo dávkuje přesně . Nemluvě o časové stabilitě nastavení karburátoru a čerpadla . Tato vlastnost byla po dlouhé roky zvýhodňující naftové motory nad benzínovými jež byla pádným argumentem při rozhodování se při koupi .Své v tom sehrál i rozdíl cen PHM jež byl výrazně ve prospěch nafty .
Od doby opuštění karburátorů , benzínové motory téměř setřeli rozdíl spotřeby PHM/100km .

Elektronům zdar

[kodl69]

To aabrams: je to úplně jinak, diesel jede se značným přebytkem vzduchu, TD ještě víc. A ten vzduch zvyšuje tepelnou účinnost motoru, protože se při ohřátí roztáhne a koná práci. Podobně fungují benzinové motory na chudou směs, ale to už dneska nikdo nevyrábí (emise?!), ale byla taková doba. Klasika benzínovej motor jede na směs, kde se všechen kyslík sloučí s palivem.

[dumi]

Panove.... 1. kdy se naposledy do aut daval karburator?
2. Prectete si kolik energie je ulozeno v jednom litru nafty a benzinu. Nafta je proste vyhrwvnejsi. Kdyby se neplatilo za.litr ale za.mnozstvi energie v palivu tak nafta bude stat x krat co benzin

[rva]

Pokusím se zkorigovat místní nepřesnosti - třeba odzadu.
1. Výhřevnost nafty a benzínu je skoro stejná, při přepočtu na litr je nafta o něco výhřevnější - 9.8 kWh/l oproti 8.6 kWh/l https://www.autorevue.cz/cas-elektromob ... neprisel_1
2. Účinnost naftového motoru je obvykle vyšší, protože dosahuje vyšších teplot.
3. Emise
3.1. Benzínový motor má hodně CO, NOx i nespálených uhlovodíků, ale protože se už takřka všude používají řízené katalyzátory (lambda = 1), tak se tyto škodliviny na katalyzátoru navzájem "požerou"
3.2. Naftový motor má hodně NOx a částic, CO je zanedbatelné. Řízený katalyzátor nejde použít pro velký přebytek vzduchu. Proto se používá DPF, který zachytí částice. Aby se neucpal, musí se částice spálit - na to jsou různé způsoby. Jako vedlejší efekt se obvykle dále sníží i CO a uhlovodíky. A pro snížení NOx se už i v osobních vozech používá redukční katalyzátor, kde se močovina (AdBlue) přemění na čpavek, který reaguje s NOx.
3.3. Protože emise současných motorů jsou třeba 50x nižší, než motorů před 20 lety, vymýšlejí se další nesmysly, jak spalovacím motorům komplikovat život. Jedná se o finanční pokuty výrobců za produkci CO2, které nutí výrobce zavádět různé nesmysly typu
- automatických žaluzií, zabraňujících vychládání motoru při zastavení,
- regulovaných alternátorů, které dobíjejí jen při jízdě z kopce,
- systém Start/Stop, který zkracuje životnost baterie/startéru
- extra ventilátor přivádějící 10 sekund extra vzduch před katalyzátor, aby se tento rychleji ohřál
- trápení žhavících svíček i při jízdě, aby se zvýšila teplota pro regeneraci DPF
- elektronikou prošpikované vozy, které komplikují opravy,
- sběrače karcinogenního prachu z brzdových destiček.

[NOPARasito]

Porad jste se dobrali jen k tomu co Vam tlucou do hlavy. Snizit NOx??? Snizit CO2???
Jeden nesmysl za druhym. Pokud se vi tak v realu vozy umi jezdit cca 15kW/100km a vic(ukazuji to az elektromobily). Takze u nafty je to cca.10kW/litr, benzin 8kW/litr.(u nafty to neni dano teplotou, ale koeficintem hustoty!!!!) Palivo "fosilni" je vicemene uhlik(C) a se smichanim se vzduchem http://www.sciencegate.cz/e-learning/27 ... uchu-i.htm budou z vejfuku asi litat jake latky????
Mozna jsem blbej, ale tusim CO2, NOx, H2O atd. to pujde z vejfuku at bude teplota jakakoli, mozna ve forme i jinych sloucenin.
Takze kazdej si muze spocitat ucinnost sveho vozu.
Treba ja mam naftu(10kW/litr), jezdim s dodafkou za cca.8,1, tj.81kW vlozene energie, pri mem stylu jizdy bych v elektrice jezdil za cca.25-30kW/100km. Tak ucinnosti jsem kolem 32-27%. Pry moderni naftaky umi k 50%!!!
Stejne je to blbost zapojovat dalsi palivo do procesu pro napr.cisteni DPF nebo predehrev motoru bufikem.
To kazdopadne emise zveda.
Stejne jak rikal Volente:v realnem provozu a v zaberu motoru v zatezi budou, vozidla jejich normy vycucane z prstu prekracovat v radu 10 mozna i 100nasobku.
Ja osobne elektrifikaci vitam, ale jeste bych uvital zdrave nakladani s fosilnimi palivy a nesmysl jako biopalivo bych narval do pr...le prvnimu, kterej s tim prisel.(to je neco jako kotel na peletky, vyrabene jen z cisteho kusoveho dreva- kulatinu rozstepkovat a slisovat abych ho mohl protahnout automatickym kotlem!!! - proc energii mrhat navic!!!)

[střídač_N]

....Tato myšlenka není nic nového....

Ta myšlenka není nová ale nepravdivá. Je to zase jen a jen fyzika střední školy, motory a Carnotův cyklus, kde se vcelku poloptisticky vysvětluje jak je to s tou účinností.

Dovolím si zacitovat z wiki:
"Účinnost Carnotova cyklu tak závisí pouze na poměru termodynamických teplot, mezi nimiž tepelný stroj pracuje."

Naftové motory pracují za vyšších teplot než benzínové, tak mají vyšší účinnost. Jiné fígle hledat netřeba.

[NOPARasito]

S tou naftou a benzinem se to pise kde, ze ucinnost je vetsi kvuli teplote.
To je jako by jsi rekl, ze m3 smrkoveho a m3 duboveho dreva ma rozdil ve vyhrevnosti kvuli teplote horeni, ale ja mam za to, ze je to dano hustotou latky.
Asi jsem na zakladce chybel
Benzin orientacne 700-750, nafta 850.

[dumi]

pripojte si nekdy diagnostiku k.motoru a jedte se projet. Naftaky obecne pracuji s nizsi teplotou chladici vody nez benzinaky. a to rreba o 20 stupnu. Spalovaci prostor na tom je podobne.

[unicast]

Pokud se vi tak v realu vozy umi jezdit cca 15kW/100km a vic(ukazuji to az elektromobily).

kWh/100km !

Mozna jsem blbej, ale tusim CO2, NOx, H2O atd. to pujde z vejfuku at bude teplota jakakoli, mozna ve forme i jinych sloucenin.

NOx nemusí, pokud se vzdušný dusík N2 nezačne také vinou vysokých teplot spalovat (nežádoucí). CO2 a H2O jsou produkty hoření v každém případě a dokonce lze i říci, že z každého litru benzínu prostě vznikne 2.3 kg CO2 a z každého litru nafty 2.7 kg. Jedinou výjimkou je, že se spálí nedokonale (hoření není jedna jediná chemická reakce, ale několik na sebe navázaných, pokud to hoření neproběhne celé, tak máme ještě emise CO a zbytečně ztrácíme energii).

[NOPARasito]

Sorry za kWh. Ono dle meho soudu, horeni je nestastne pojmenovani, lepsi je oxidace. Pak je jasny proc na kazdej C prijde O2 a proc pak ta vaha. Ale proste pokud do procesu zapojim ze 78% dusik, tak se ho tezko zbavim, holt ho z procesu dostanu tak i tak, jen je otazkou v jake forme. Pokud ho rozbiju v DPF treba mocovinou nebo jinou pi...inou, tak ho jen dam do jine slouceniny, ale stejne
Ja hlavne chtel rict, ze pro me bude milejsi prohnat to pres generator sice s 25% ucinnosti na vyrobu el.(kazdopadne s lepsim vysledkem spalin) a vyuzitim zustatkoveho tepla, jak to palit v aute, kryz dobre tak s 35% ucinnosti a zbytek tepla primo vyzarit do prostoru. Holt by 1/4 roku energie na dobijeni el.mobilu a domacnosti obstaraly FV panely.
Takze za me podvody na obcany budou za ziskem a plundrovanim zdroju a mystifikacemi porad.
To by nam pak mohly fosilni, resp. uhlikovo-solarni zdroje vydrzet i 1000let ;-(
Vlkazajac:hustota dle me je spojita nadoba s vyhrevnosti ;-(.

[vlkazajac]

S tou naftou a benzinem se to pise kde, ze ucinnost je vetsi kvuli teplote.
To je jako by jsi rekl, ze m3 smrkoveho a m3 duboveho dreva ma rozdil ve vyhrevnosti kvuli teplote horeni, ale ja mam za to, ze je to dano hustotou latky.
Asi jsem na zakladce chybel
Benzin orientacne 700-750, nafta 850.

Mal si to vyššie, Carnotov cyklus hovorí o tom, že účinnosť každého spaľovacieho motora je závislá od podielu teplôt pracovných cyklov kompresie a expanzie. Táto závislosť platí aj v modifikovaných tepelných obehoch benzínových a naftových motoroch. Nafta má nepatrne vyššiu výhrevnosť, hustota je nepodstatná, najviac rozhoduje pomer teplôt v každom z týchto dvoch rozdielnych cyklov.
Produktom vyššej teploty spaľovania v naftových motoroch je vyššia tvorba NOx a tvorba karcinogénnych prachových častí nespáleného paliva ( niekedy sa označujú ako sadze ). Preto majú pracovať s miernym prebytkom vzduchu, aby sa toho dokonale spálilo čím viac.
Najlepšiu termodynamickú účinnosť skoro 50 % dosiahol jednoválcový preplňovaný vznetový motor v laboratórnych podmienkach pred asi 45 rokmi. Je ťažké zmerať a porovnať účinnosť komerčných nafťákov aj benziňákov.

[NOPARasito]

Pockej, ja myslel, ze ucinnost se pocita prikon=vykon(prace/vyhrevnost)+ztraty(teplo, atd)
Pokud vlozim aby se to dobre pocitalo 100kW/h energie a vykona to 25kW/h, tak jsem ve vysledku na 25%. Zadny klicky v podobe ztrat na valivych odpprech atd. me nezajimaji. To je pro poctare, kteri prave hledaji klicky na normalni obcany.
Proto porovnavam El.mobil se spalovaky jako vysledny celek.

[střídač_N]

pripojte si nekdy diagnostiku k.motoru a jedte se projet. Naftaky obecne pracuji s nizsi teplotou chladici vody nez benzinaky. a to rreba o 20 stupnu. Spalovaci prostor na tom je podobne.

Není dobré zaměňovat teplotu chlazení a spalování.

Neočekávám, že budeme zpochybňovat fyzikální podstatu našeho světa, a běžné učivo jež zatím nikdo nezpochybnil. Smiřme se s tím, že spalovací teploty a tlaky jsou u nafťáku větší než u benziňáku a tím je i tento motor účinnější. Nakonec to popisuje i stavová rovnice p*V=R*T. tlak, objem, konstanta, teplota.

Právě proto, aby se zvýšila účinnost benzinového motoru (snížila spotřeba), snaží se výrobci zvýšit teplotu chladící vody (120StC) a tím i spalovací teplotu v motorů v některých režimech provozu.
Pořád to je jen a jen souboj techniků s fyzikou.
Proto mají některé motory F1 vyšší výkon než jiné, lépe využívají palivo a snižují ztráty.

Například drobná zajímavost: onen F1 motor nejde bez poškození za studena nastartovat. Má extrémně malé vůle. Musí se nejdříve nahřát na odpovídající teplotu, aby se nastavily provozní vůle, pak je jej možné nastartovat bez poškození.

[vlkazajac]

Carnotov cyklus a teda aj termodynamická účinnosť je prostá mechanických strát, tie sa neuvažujú.
Existencia a ani výpočet mechanických strát nie sú závislé na našej vôli alebo názore. Jednoducho tam sú a basta. Dá sa usúdiť, že naftový motor má vyššie mechanické straty kvôli výrazne vyšším tlakom, ktoré vyžadujú väčšiu robustnosť konštrukcie, čo prináša väčšie trecie plochy a zotrvačné hmoty posuvné aj rotačné. Tiež menší pomer vŕtania a zdvihu u nafťáka je v tomto zmysle nevýhodný. Napriek tomu víťazí v nákladnej aj lodnej doprave, lebo je efektívnejší.

Zlé aplikácie z minulosti :

Nemecké tanky v záujme zlepšenia pancierovania mali ľahké a výkonné benzínové motory. Boli ľahko zraniteľné, ak bafli a posádka musela ozlomkrky z tanku von. Tiež sa ukázalo, že ani benzínu nie je v tyle dostatok.

Tatra 805 - jeden stranícky vojenský debilko videl ľahučký a výkonný osemválec z osobných vozov aj s jeho parametrami a zapálene prehlásil, že ho chce do ľahkého nákladného auta. A basta, argumentovať sa nedalo. Nebolo nič otrasnejšie, ako keď T 805 revala so vzduchom chladeným benziňákom v teréne.

"...spalovací teploty a tlaky jsou u nafťáku větší než u benziňáku a tím je i tento motor účinnější. ..."
Nepravda ! Podstata je v termodynamickom cykle a nie vo vysokých tlakoch. Tie sú naopak kontraproduktívne.

Honba za vysokou teplotou chladiaceho média je podmienená úsporou váhy a cenou. Menší chladič, menej hliníka, ...
Aby sa to uchladilo na potrebnú mieru, dá sa tam výkonnejšie čerpadlo. Carnot platí stále !

[rva]

Jen ještě u těch nafťáků se dříve šlo na maximální účinnost, tedy na maximální teplotu a dle toho se nastavoval předvstřik. Motor pak měl nízkou spotřebu, ale kvůli vysokým teplotám vysoké emise NOx. Proto se pro splnění limitů snižoval předvstřik - tím se hoření přesouvalo částečně až za horní úvrať - teploty ve válci a NOx poklesly, ale spotřeba motoru už byla vyšší. A protože palivo hořelo později, dostaly se vyšší teploty i na turbínu (snižovaly její životnost). Teprve u motorů s adblue je možné opět zvyšovat předvstřik a dosahovat lepší účinnosti, protože nadbytek NOx se dá zlikvidovat reakcí s čpavkem.