Solinteg vs. Solax 10 kW menic

[pavur]

Zdravim, chci se zeptat nasel nekdo nekde porovnani menice Solinteg vs. Solax 10 kW? Ja jsem se pokusel ale nic jsem nenasel, ani tady na fore ani na webu. O Solintegu tady na foru neni temer ani carka. Je to tak nove nebo se tim nikdo nezabival?
Dekuji. Parametre jsem si neasel ale spis me zajimaji praktice zkusenosti. Solax je jiz hodne znamy, je o nem hodne clanku prispevku i tady + mam xx znamych kteri ho maji ... Solinteg zatim nikdo. Dekuji.

[rob.brno]

Zdá se, že Solinteg je tak trochu okopírovaný Solax. Ta firma existuje cca 2roky.
Jinak technická podpora a servis Solintegu sídlí v Brně, mají tady v květnu dvě prezentace o svých střídačích.

Cenově vychází obdobně jako Solax, jen mají vyšší verzi hybridu 50kW. Nová verze střídače bude údajně fungovat i jako DC rychlonabíječka pro EV.

[Mex]

Jen tak podle parametrů: cenově zhruba stejné jako Solax, možná dokonce o fous výš. A to se chtějí teprve chytit na trhu, kdežto Solax je tady dobře zavedená značka.
Má trochu nižší přetižitelnost na fázi než Solax. Píšou 110%, u Solaxe do 10kW je to 150% na fázi. U vyšších modelů Solaxe (12kW, 15kW) už je to jen 100%. U 3f systémů je to podle mě dost důležitý parametr.

Vstupy od panelů má do 15A, což je trochu víc než Solax (ten má 14A). Ale má oba vstupy stejné, kdežto Solax má jeden s téměř dvojnásobným max. proudem pro paralelní stringy (do 26A).

Píšou, že je tichý. Ale není tam explicitně uvedeno, že je bezventilátorový. Solax to tam do 10kW má explicitně uvedeno (i když vevnitř nouzový ventilátor v reálu je, ale spouští se až teprve při úplných extrémech). Ventilátor u Solaxe mají až vyšší modely, ale spínaný a v praxi prakticky neběží.

Otázkou je, jak to bude s řízením přetoků, ale to ukáže až praxe. Tohle celkem Solax postupně dost vylepšil. Ale až postupně. A taky jak je to u Solintegu se šíří podporovaných možností měření .

Výhodou u Solintegu je nižší použitelné napětí baterky, už od 135V (3f Solax chce nejmíň 180V). Ale z/do baterky umí maximálně 25A, což je celkem málo. Solax umí 30A.
A umí jenom LiIon baterky, neumí olovo. To je podle mě docela omezující.

Takhle na první pohled jsem tam neviděl, s jakými baterkami to spolupracuje. To je u HV systémů vždy celkem omezující. Solax taky jede jen se svými baterkami TriplePower, a pak nově i s Pylontechem.
Ale Solax umí i režim olovo, takže se tam aspoň nouzově dá připojit i něco jiného.
Pokud někdo má praktické zkušenosti s baterkami u toho Solintegu, tak by mohl napsat.

A otázkou (aspoň pro mě podstatnou) bude otevřenost platformy. Jestli bude oficiálně zveřejněná mapa Modbus registrů, případně protokol pro komunikaci s BMS a podobně.
Solax je v tomto sice bohužel dost uzavřený. Ale protože je ho u nás i po světě nasazeného hodně, tak jsou tyhle informace dostupné aspoň z komunitních zdrojů. I když i oficiálně se trochu zlepšili a něco pustili ofiko.
A pak jak rychle (a jestli vůbec) budou reagovat na podněty a chyby. A obecně jak to bude s dlouhodobou podporou a rozvojem.

Až budou mít v Brně prezentaci, tak se tam skočím podívat. Rovnou jsem se přihlásil.
Ale dělá to ifTech, i když v jejich prostorách.

[Mex]

Ještě doplním, že jsem pak našel informaci, že u těch malých měničů do 12kW mají jen přirozené chlazení, bez ventilátoru. Takže fajn.

Baterky zřejmě kromě svých vlastních umí používat i Pylontechy.
Soudím z toho, že ta předváděčka se jmenuje "Solinteg + Pylontech".

[rob.brno]

Solinteg opravdu olovo neumí. Byly nějaké problémy s komunikací u jinných podporovaných baterií.
Regulace na nulové přetoky je celkem rychlá - do 3sec, tak jako u Solaxu.

3.5. budu rovněž tam.

[tomas]

Solax už má v prodeji verzi Ultra 15 až 30kW https://gbc-solino.cz/solax-x3-ultra/
3 x MPPT, 36A, 160-950 V, max 1000V
2 nezávislé porty pro akumulaci 180 - 800A, 2 x 30A
umí vytvořit mikrosíť - řídí on-grid zdroje frekvenčním posuvem
Pylontech se Solaxem fungoval vždy, to není žádná novinka, jen Solax začal potom prosazovat jen své akumulátory což je pochopitelné.
Jestli i verze Ultra bude fungovat s Pylontech zatím nevím.
Při troše snahy je možné nabíjet i vybíjet DC proudem elektro auto (V2G):
https://github.com/dalathegreat/Battery ... -inverters
nebo vyrobit vlastní akumulátory:
https://www.vodnici.net/community/postid/38966/
To ale platí asi pro každý hybrid když si odposlechnete komunikaci s BMS a sladíte to s autem nebo vlastním akumulátorem.

Ty dva nezávislé porty na akumulaci mají výhodu v tom, že jeden by snad šlo používat pro elektromobil, přelívat energii mezi akumulátory a Vehicle-to-grid (V2G). Očekávám že v tomto směru půjde asi další vývoj.

[Mex]

Je možné, že Solax uměl mluvit s baterkami Pylontech už dávno. Ale v datasheetu ani v manuálu o tom není zmínka dokonce ani teď.
Tak pokud nějaké zařízení něco umí, ale není to nikde popsáno, tak skoro jako by to neumělo.

Navíc je to nepříjemná taktika. Něco podporovat, ale oficiálně to nezveřejnit.
Pak se při jakémkoli problému může prodejce snadno bránit slovy "ale nikde přece nemáte napsáno, že to zařízení podporuje, záruku neuznáváme".

Jinak si myslím, že V2G znamená trochu něco jiného.
Podle mě to znamená, že auto samo bude umět fungovat jako střídač s dodávkou do gridu.

V případě toho odkazovaného projektu je to spíš něco jako V2H (Vehicle to Hacking).
U šrotové baterky si to dovedu představit (v případě velmi omezeného počtu lidí, co se do toho pustí). Ale u auta za mega s baterkou v záruce si moc neumím představit, že by do toho někdo šel.

To by spíš musel někdo hacknout komunikaci, kterou používají DC rychlonabíječky, pro "otevření" DC nabíjecího portu.
Nevím to, ale skoro si myslím, že ani tady by zřejmě auto, které na to není stavěné, neumělo opačný tok energie. Asi to považovalo za poruchu a baterku zase odpojilo.

[tomas]

To že to v manuálu teď není, neznamená že to tam nebylo. Po tom co Solax začal vyrábět vlastní akumulátory, tak z manuálů odstranil Pylontech, to bylo na začátku roku 2021. Já Solax hybridy s Pylontechy HV montuji od roku 2018.

Solax Pylontech

solax_pylontech.png (72.84 KiB) Zobrazeno 1300 x

A Pylontech stále podporuje Solax

Pylontech Solax

Palubní nabíječky v autech jsou svým výkonem velmi omezené a to i kdyby byla 4 kvadrantní, je výhodnější použít externí a napojit se přímo na DC konektor akumulátoru. Specifikace DC nabíjení auta a komunikace není tajná, nic hackovat nemusíte, je to IEEE Standard https://ieeexplore.ieee.org/document/9714435
v překladu 2030.1.1-2021 – Standard IEEE pro technické specifikace stejnosměrné rychlé a obousměrné nabíječky pro použití s ​​elektrickými vozidly
Tady je to krásně zpracované v češtině v diplomové práci:
https://dspace.vsb.cz/handle/10084/140407?show=full
Takže auto při vybíjení akumulátoru dle standardu CHAdeMO jej odpojovat nesmí.
Pokud výrobce auta DC nabíjení/vybíjení CHAdeMO dle technické specifikace podporuje, ale na jeho implementaci něco zmrví a dojde k poškození něčeho pak za to nese i zodpovědnost a také musí uznat záruku a to nezávisle na tom na jaké DC nabíječce nabíjíte/vybíjíte.

[rob.brno]

Jinak si myslím, že V2G znamená trochu něco jiného.
Podle mě to znamená, že auto samo bude umět fungovat jako střídač s dodávkou do gridu.

V2G chápu, tak že jde spíš o princip než o konkrétní technické řešení. Stejně tak jako je více efektivní DC rychlonabíječka než onboard nabíječka v autě, tak stejně bude více efektivní invertor mimo auto, kde jde především o hmotnost - o každý kg navíc.

Solinteg pracuje na oficiálním řešení, nebude to žádný bastl. Ovšem i o tom bude pravděpodně na prezentaci řeč.
Jejich Hybridní střídače mají DC batery vstup dimenzován až na 100A.

[Mex]

To že to v manuálu teď není, neznamená že to tam nebylo. Po tom co Solax začal vyrábět vlastní akumulátory, tak z manuálů odstranil Pylontech, to bylo na začátku roku 2021. Já Solax hybridy s Pylontechy HV montuji od roku 2018.

No vida. Tak aspoň někde to bylo na papíře.
To ale nic nemění na tom, že to tam teď myslím nikde napsané není. Takže pokud by se prodejce chtěl vyzout z nějaké reklamace, tak to může udělat.

A Pylontech stále podporuje Solax

To je obrázek z lokálního managementu baterky Pylontech?
Takže standardní baterka Pylontech (resp její BMS) má přímo v sobě volbu, že umí komunikovat protokolem Solax?
Zajímavé, že tam dali zrovna Solax.

Palubní nabíječky v autech jsou svým výkonem velmi omezené a to i kdyby byla 4 kvadrantní, je výhodnější použít externí a napojit se přímo na DC konektor akumulátoru. Specifikace DC nabíjení auta a komunikace není tajná, nic hackovat nemusíte, je to IEEE Standard https://ieeexplore.ieee.org/document/9714435
v překladu 2030.1.1-2021 – Standard IEEE pro technické specifikace stejnosměrné rychlé a obousměrné nabíječky pro použití s ​​elektrickými vozidly
Tady je to krásně zpracované v češtině v diplomové práci:
https://dspace.vsb.cz/handle/10084/140407?show=full
Takže auto při vybíjení akumulátoru dle standardu CHAdeMO jej odpojovat nesmí.
Pokud výrobce auta DC nabíjení/vybíjení CHAdeMO dle technické specifikace podporuje, ale na jeho implementaci něco zmrví a dojde k poškození něčeho pak za to nese i zodpovědnost a také musí uznat záruku a to nezávisle na tom na jaké DC nabíječce nabíjíte/vybíjíte.

Tak je fajn, že je to dostupné. I když je to za paywallem, tak se se na to nepodívám.

Ta diplomka je dobrá. Ale škoda, že to udělal se standardem CHAdeMO a ne s našim evropským CCS. Zřejmě měli k dispozici nějakého Nisaan Leafa, což je myslím jeden z mála BEV, co to u nás používají.
Zase je u toho CHAdeMO dobré, že na rozdíl od CCS používají civilizovanou komunikaci po CANbusu.

Pokud to někdo navrhne s nějakou dostupnou technikou (nějaké to ESP32 a podobně) přes nabíjecí DC konektor, tak by to mohlo být super.
Protože jít do připojení živého auta k měniči nějak tak, jak je to v tom projektu https://github.com/dalathegreat/Battery ... -inverters ani není moc cesta. Nebude myslím moc lidí, co budou chtít riskovat, že přijdou o mnohaletou záruku na baterku nějakými pokusy. A BMS v tom autě určitě bude umět bonzovat, že k ní někdo přistupoval nějak bokem.

[Mex]

V2G chápu, tak že jde spíš o princip než o konkrétní technické řešení. Stejně tak jako je více efektivní DC rychlonabíječka než onboard nabíječka v autě, tak stejně bude více efektivní invertor mimo auto, kde jde především o hmotnost - o každý kg navíc.

Oni se myslím výrobci do nějakého V2G moc nehrnou. Ale možná ani tak kvůli hmotnosti, jako spíš kvůli nejednotnosti podmínek a předpisů pro dodávku do gridu, řekl bych. Navíc dodávka by znamenala mít licenci od distributora, ale ta bude platná jen pro konkrétní přípojku atd. A pak by skutečně nemělo smysl to vozit sebou v autě.

O hmotnost asi nepůjde proto, že zřejmě každé auto s V2G bude umět i V2L, tedy dodávku pro spotřebiče. Takže tam měnič stejně bude muset být. A podmiňovat V2L nějakým externím střídačem by zřejmě nebylo moc průchodné. Aspoň já vidím využití toho V2L třeba někde na cestách nebo na chatě
bez elektřiny.

Solinteg pracuje na oficiálním řešení, nebude to žádný bastl. Ovšem i o tom bude pravděpodně na prezentaci řeč.
Jejich Hybridní střídače mají DC batery vstup dimenzován až na 100A.

Tak pokud tam něco takového ukážou, tak super. Budu se těšit.
Co jsem se ale dívat na nějaké ty domkařské hybridní měniče do 12kW, tak tam mají nabíjecí/vybíjecí proudy pro baterku jen 25A.
Aspoň to píšou tady v datasheetu: https://cz.solinteg.com/wp-content/uplo ... verter.pdf

[rob.brno]

V2G chápu, tak že jde spíš o princip než o konkrétní technické řešení. Stejně tak jako je více efektivní DC rychlonabíječka než onboard nabíječka v autě, tak stejně bude více efektivní invertor mimo auto, kde jde především o hmotnost - o každý kg navíc.

Oni se myslím výrobci do nějakého V2G moc nehrnou. Ale možná ani tak kvůli hmotnosti, jako spíš kvůli nejednotnosti podmínek a předpisů pro dodávku do gridu, řekl bych. Navíc dodávka by znamenala mít licenci od distributora, ale ta bude platná jen pro konkrétní přípojku atd. A pak by skutečně nemělo smysl to vozit sebou v autě.

O hmotnost asi nepůjde proto, že zřejmě každé auto s V2G bude umět i V2L, tedy dodávku pro spotřebiče. Takže tam měnič stejně bude muset být. A podmiňovat V2L nějakým externím střídačem by zřejmě nebylo moc průchodné. Aspoň já vidím využití toho V2L třeba někde na cestách nebo na chatě
bez elektřiny.

Solinteg pracuje na oficiálním řešení, nebude to žádný bastl. Ovšem i o tom bude pravděpodně na prezentaci řeč.
Jejich Hybridní střídače mají DC batery vstup dimenzován až na 100A.

Tak pokud tam něco takového ukážou, tak super. Budu se těšit.
Co jsem se ale dívat na nějaké ty domkařské hybridní měniče do 12kW, tak tam mají nabíjecí/vybíjecí proudy pro baterku jen 25A.
Aspoň to píšou tady v datasheetu: https://cz.solinteg.com/wp-content/uplo ... verter.pdf

V2L se od V2G se mírně liší ve funkcionalitě, V2G se musí umět nafázovat a koexistovat s gridem.

100A proudu umí jen ty nejvyšší verze střídačů. Nepředpokládám, že budou na prezentaci něco ukazovat, zatím na tom pracují s tím, že by měli mít k dispozici během tohoto léta.

O hmotnost půjde velice. Kolik váží DC rychlonabíječka například od ABB Terra? A kolik váží střídač 50kW Solinteg?
Má li být převod AC/DC nebo naopak velice efektivní musí tam to "železo" být. Nemluvě o ceně SiC technologie.

[Mex]

O hmotnost půjde velice. Kolik váží DC rychlonabíječka například od ABB Terra? A kolik váží střídač 50kW Solinteg?
Má li být převod AC/DC nebo naopak velice efektivní musí tam to "železo" být. Nemluvě o ceně SiC technologie.

Rychlonabíječka ABB je mašina, která do auta umí natlačit několik set kW.
Navíc v antivandal provedení atd.

Pokud se bude s autem používat nějaký V2G, tak se bude jednat pravděpodobně o výkony na úrovni AC nabíječek, tedy maximálně do nějakých 20kW, řekl bych.
Asi málokdo má doma solár, který by mu do baterky v autě tlačil víc než nějakých těch 20kW, i když to bude přes DC.
A asi taky málokdo má takovou smlouvu s distributorem, aby mohl do gridu posílat víc než nějakých 20kW.

Takže pokud auto už bude mít systém V2L, tak případný rozdíl v hmotnosti proti V2G by asi nebyl dramatický.
Ale jak už jsem psal - podle mě ten základní problém bude v tom, že na provoz V2G se musí vztahovat mnohem přísnější režim a víc regulací.
A nemá moc smysl to vozit sebou, když smlouvu o dodávce s distributorem mám jenom u sebe doma nebo v práci, ale asi nikde jinde.

Tedy shrnuto - souhlasím, že vozit sebou v autě vše pro V2G moc smysl nedává. Ale důvod vidím ve formální stránce věci (regulace, smlouvy), nikoli v hmotnosti toho zařízení.

[tomas]

To že to v manuálu teď není, neznamená že to tam nebylo. Po tom co Solax začal vyrábět vlastní akumulátory, tak z manuálů odstranil Pylontech, to bylo na začátku roku 2021. Já Solax hybridy s Pylontechy HV montuji od roku 2018.

No vida. Tak aspoň někde to bylo na papíře.
To ale nic nemění na tom, že to tam teď myslím nikde napsané není. Takže pokud by se prodejce chtěl vyzout z nějaké reklamace, tak to může udělat.

Když reklamujete vadný Solax hybrid který podle toho dřívějšího manuálu pracoval s Pylontech a dají vám nový střídač (ty staré se už nevyrábí a nejsou) který aktuálně nemá v manuálu napsáno Pylontech, tak vám v servisu řeknou že to můžete bez obav připojit že je to kompatibilní jen se to nezveřejňuje aby se více prodávali akumulátory od Solaxu.

A Pylontech stále podporuje Solax

To je obrázek z lokálního managementu baterky Pylontech?
Takže standardní baterka Pylontech (resp její BMS) má přímo v sobě volbu, že umí komunikovat protokolem Solax?
Zajímavé, že tam dali zrovna Solax.

Ano, obrázek je z konfiguračního programu BatteryView od Pylontechu. Výchozí volba je auto.
Stejně funkční jsou i Pylontech H2, jen v době kdy psal Solax do manuálů Pylontech tak H2 ještě neexistovali, ale Pylontech tam ten protokol Solaxu dal.

[tomas]

Jinak si myslím, že V2G znamená trochu něco jiného.
Podle mě to znamená, že auto samo bude umět fungovat jako střídač s dodávkou do gridu.

V2G chápu, tak že jde spíš o princip než o konkrétní technické řešení. Stejně tak jako je více efektivní DC rychlonabíječka než onboard nabíječka v autě, tak stejně bude více efektivní invertor mimo auto, kde jde především o hmotnost - o každý kg navíc.

Solinteg pracuje na oficiálním řešení, nebude to žádný bastl. Ovšem i o tom bude pravděpodně na prezentaci řeč.
Jejich Hybridní střídače mají DC batery vstup dimenzován až na 100A.

Jestli vám jde o proud u HV akumulace, tak Growatt WIT 100K-HU má nabíjecí a vybíjecí proud 167A.
https://www.solsol.cz/growatt-wit-100ktl3-hu
Já osobně ale raději dva a více nezávislých portů na akumulátor kolem 30A, než jeden 100A. Od 30A výše se už špatně shánějí a jsou drahé nepolarizované jističe nebo pojistky na 1000Vdc, 100A a také na to už musíte mít silnější kabely než běžný solární 6mm2 který do 30A vyhovuje a je běžně solárními firmami používaný. Například DEYE od tuším 20kW do 50kW mají také dva porty na akumulaci.
Podle mne je ideální když má každý akumulátor svůj vlastní port, stejně jak má každý řetězec panelů svůj MPPT. Paralelní spojení snižuje bezpečnost a možnost toku proudů mezi řetězci.

[rob.brno]

Souhlasím s výhodností použití více slabších portů.
Ten 100A vstup střídače jsem zminoval s ohledem na jeho využítí při obsluze baterie elektromobilu, at už jako DC rychlonabíjení nebo V2G.

Sám jsem zvědav zda se Solinteg v této věci za těch pár měsíců nějak posunul.

[Mex]

Tak jsem kolem toho obousměrného DC přístupu k baterce auta trochu brouzdal a hledal.
A je jasné, proč borec v té diplomce použil auto Nissan Leaf, který má nabíjecí konektor CHAdeMO.

To CHAdeMO má totiž tu obousměrnost už tak říkajíc v rodném listu. Je to jeho vlastnost, na kterou bylo myšleno už při návrhu a je dostupná asi u většiny aut s tímto připojením. Má pro to i šikovný interface, kde má přímo vytažené piny CANbus, takže komunikace je celkem přímočará.

Na rozdíl od našeho evropského standardu CCS 2, kde to tak jednoduché není. A kde je v tom zatím asi výrazně horší situace. Píše se, že obousměrné nabíjení umí jenom Ford F-150, a to ještě jenom se svou nabíječkou. Snad to nějak má umět (nebo už i umí) nějaký VW (snad ID-7). Je teoreticky možné že to časem v nějakém upgrade dostanou i starší ID.

Evropa ve své paranoie do toho silně řeší kybernetickou bezpečnost, což to komplikuje a zpomaluje. Zatím je snad jediná certifikační autorita, která umí vydávat příslušné certifikáty pro autentizaci auta a nabíječky.
Což pravděpodobně bude do budoucna znamenat, že si člověk jen tak snadno doma nějakou tu nabíječku nepostaví, protože mu to auto bez příslušného certifikátu prostě nepovolí.
No a navíc ten konektor CCS 2 není na velkou komunikaci moc nachystaný. Má tam prakticky jediný pin, po kterém si může povídat nabíječka s autem. Na rozdíl od chytřeji vymyšleného CHAdeMO, které má CANbus a tedy prakticky neomezené komunikační možnosti.

Aspoň takhle jsem současnou situaci pochopil. Pokud má někdo jiné a lepší informace, budu rád.
Pokud o tom Solinteg na té předváděčce nějak kvalifikovaně prohovoří (a bude ochotný a schopný odpovídat na dotazy), tak paráda.

[Mex]

Ještě malý dodatek k těm BEV.
Je tam osazený chip standardu Home Plug Green PHY, který na tom jediném komunikačním pinu odpojí PWM pro AC nabíjení a spustí tam digitální komunikaci na rychlosti několika megabitů. Takže pak se i evropské auto může rozumně pobavit s nabíječkou.

Je to sice takové škrábání levou rukou na pravém uchu přes hlavu (proti logickému použití CANbusu, jako to má CHAdeMO), ale komunikovat to pak umí.

[Mex]

Zúčastnil jsem se dnešní prezentace měničů Solinteg a baterek Pylontech.

Tak v tom DC nabíjení aut je to ve fází "uvažujeme o tom", takže zatím celkem nic, řekl bych.

Moje stručné dojmy z těch měničů:
- mají monitor DC proudu, takže k nim stačí chrániče typu A, což je dobré
- asymetrie není bůhvíjak slavná, u modelů 4-12kW je 110% na fázi, u modelů 10-20kW pak 100%
- prý umí asymetrii i v instalacích s více měniči
- ty menší modely jsou bez ventilátorů, ty 10-20kW už mají ventilátor, ale je spínaný
- mají k tomu svůj smartmetr, ale ten umí jen nepřímé měření, jestli umí i jiné a jaké smartmetry mi neuměli říct (ale prý snad ano)
- nabíjecí/vybíjecí proudy na baterkách jsou u menší řady 25A, u větší 40A, u vyšších řad pak 100A, baterky umí snad až do 730V nebo kolik
- některé modely mají vstup pro dieselgenerátor
- asi se dají celkem slušně programovat funkce externích výstupů
- mají vstupy pro omezení výkonu na 0%, 30% a 60% (u nás je zatím povinný jen ten pro 0%)
- neplánují vstupy pro víc baterek, naopak to považují u konkurence za nevýhodu a raději zvyšují proudy na tom svém jediném vstupu (podle mě špatný směr)
- kompatibilních HV baterek podporují několik, samozřejmě včetně Pylontechu a svých vlastních, startují už od nějakých 130V
- na baterkách nemají a asi ani neplánují režim olovo
- prý jsou otevření, jsou ochotni poskytnout mapu Modbus registrů a API pro svůj cloud
- záruka na menší měniče 10 let, na větší 5 let ale prý se bude asi taky zvedat na 10 let

Můj názor je, že kdybych nechtěl Solax, tak tohle by byl asi docela dobrý kandidát.

[rob.brno]

Snad se zde dozvíme další informace:


-------------------Kopie textu z FB -------------------------------
Připojte se k našemu webináři o nejnovějším řešení EV nabíječek od společnosti Solinteg
S radostí oznamujeme exkluzivní webinář, na kterém představíme naši nejnovější inovaci v oblasti EV nabíječek. Solinteg EV nabíječka je nový produkt pro hybridní systémy Solinteg, který nabízí nové řešení pro optimalizaci využití zelené energie.
Hlavní body řešení Solinteg EV nabíječky:
- Vše v jednom: Zjednodušte své nastavení pomocí našeho komplexního řešení zahrnujícího hybridní invertor Solinteg, úložné baterie, EV nabíječku a příslušenství.
- Flexibilní nabíjecí strategie: Optimalizujte využití energie a snižte účet za elektřinu z rozvodné sítě.
- Uživatelsky přívětivý: Používání s LED indikátorem, dvojitým kanálem pro spuštění a zastavení pomocí RFID karty a aplikace.
- Plná bezpečnostní ochrana: Nabíjejte se všemi druhy ochran a funkcí nouzového zastavení.
Datum: 30. května 2024
Čas: 17:00 hod. CST
Eve Li, senior inženýr pre-sale (anglicky mluvící)
Registrujte se na https://lnkd.in/gr_Fv_4J
Nenechte si ujít tuto příležitost dozvědět se o našem špičkovém produktu, který slibuje revoluci ve vašem zážitku z nabíjení EV! Těšíme se na vaši účast!