Elektricka / hybridni auta

[youda]

JJ, ty inovace ohledně baterek jsou super. Hlavně ta věc s čokoládou! Sice se trošku nemůžu zbavit dojmu, že ve finále Tesla jenom přechází z Liion na nějakou tu práškovou verzi LiFePo, ale i tak dobrý
A V2H integrovaný v těch nových palubních nabíječkách je taky super. Defacto to vidím jako 3f ongrid měnič, s možností ostrovního provozu (pokud se barák doplní o oddělovací relé/stykač). Výstup energie rovnou v AC formě je taky fajn, protože to původní V2G ChaDeMo řešení od Nissanu bylo kvůli DC dost kostrbatý a drahý.

Tesla S je jeden z mála elektromobilů, kterej má docela nadčasovej design. Ten zbytek jejich portfolia je hnus zevnitř i z venku, ale zase se musí uznat, že Tesla auta mají nejlepší elektrickou část, to je prostě fakt.

PS: Já Tesle fandím, ale hlavně proto, že dokázala klasickým automobilkám nakopat prdel. Jejich deset let starý auto, z roku 2010, zatím nikdo nepřekonal. Když už, tak jen v jednom nebo dvou parametrech. A ten tlak Tesly na ostatní je moc fajn, jelikož bez něj by automobilky vůbec neměly snahu začít vyrábět hezký a rozumný elektromobily.

[brin]

V2H bylo dementováno, ve skutečnosti v Modelu 3 není... Jsou k tomu na youtube videa od člověka, co má tu nabíječku v ruce a vysvětluje, proč to momentálně nejde.

Co se týče přechodu na LiFePo u Modelů 3 v Číně, je to čistě otázka ceny. Není za tím nic jiného a Čína to prostě zkousne.

Sháním teď baterie (články), co budou mít co nejvyšší energetickou hustotu na kg. Bohužel posun je v téhle metrice zatím velmi mizerný. Nejdál je v tom Tesla v Modelu 3 s 21700 články, ale srovnatelně na tom jsou články třeba v Koně, I-Pace nebo E-Tronu. Všechno to jsou 60 Ah pytlíky s hmotností kolem 850 g. Nic lepšího se mi nepodařilo sehnat, cokoliv nad 300 Wh/kg je absurdní utopie, kterou nejde koupit, případně ji nejde zatížit ani 1C.

[youda]

Já mám takové nepodložené podezření, že se v jeden okamžik stanou dvě věci:
- V Číně se najede na klasické levnější LiFePO4 od CATL, protože jsou levnější než stávající NCA Liion. Tesly Čínské výroby tak budou mít kratší dojezd a horší akceleraci.
- Oznámí se, že USA auta postupně přejdou na ty nové LiFePo (milion mile battery), poskládané z těch nakoupených patentů a inovací. Dojezd se zvětší, maximální akcelerace se potichu sníží.

Brin, máš prosím odkaz na to video, kde rozebírají tu novou palubní nabíječku? Chci na to mrknout. Díky!

PS: Kdybych na to měl, tak si stejně raději koupím normálně vypadající (byť pomalejší) elektromobil: https://forum.mypower.cz/viewtopic.php?p=125079#p125079
.. než ty Teslovy Formule 1 s vykotlaným interiérem Dacie.

[brin]

https://www.youtube.com/watch?v=lXokJEzXwaI

To je odkaz na kanál ingeneerix je tam k tomu víc videí.

A co se týče lifepo, nemyslím si, že bude obecně v Teslách používaná LiFePo technologie. I nejnovější verze jsou pořád asi o 15 % těžší na článcích než NCA.

[youda]

Díky!

Já se naopak vsadím, že do těch Čínských Tesel fakt dají normální LiFePO4 i za cenu horších vlastností. Číňanům jde stejně hlavně o vzhled a logo, než o pajšl. Viz číské kopie BMW a Opelu.

[NOPARasito]

Díky!

Já se naopak vsadím, že do těch Čínských Tesel fakt dají normální LiFePO4 i za cenu horších vlastností. Číňanům jde stejně hlavně o vzhled a logo, než o pajšl. Viz číské kopie BMW a Opelu.

Lifepo4 bych tipnul neni jen kvuli cene, ale i pouzitym materialum. Na Li-ionky proste a jasne bude materialu "co se tezi pod hroznyma podminkama" nedostatek v takovem masovem meritku co spolkne Cina. A pravdepodobne Lifepo4 ma delsi zivotnost "casovou", ale v protoceni energie nikoli, ale to trh nezajima

[brin]

Řekl bych, že ty použité materiály právě silně souvisí s cenou... Co se týče delší časové životnosti, to je asi pravda, ale mám tu nepoužívané Li-ion baterky staré skoro deset let, nabité celou dobu cca na 50 % a fakticky jsou jako nové. Použití lifepo třeba nechápu i z hlediska problémů s řízením, protože napěťově se lifepo chová docela blbě a nelze podle napětí řídit SOC a auto po většinu doby bude vlastně hádat, kolik mu v té baterce vlastně zbývá energie. A co já vím, je u lifepo docela problém s balancováním, pokud se auto nenabíjí do aspoň 95 % SOC. Já pořád tajně doufám, že se konečně objeví pořádné baterky s aspoň 500 Wh na kg za rozumnou cenu. Klidně ať si vydrží jen 1000 cyklů do 80 %, nemám problém. Ale do letadla je ta váha zásadní.

[dracekvo]

Na 100% jsem si jistý, že žádné moderní auto s li-xx technologií aku nehádá SOC podle napětí.

[brin]

Ano, já netvrdím, že je to jediná metrika, podle které se auta řídí. Ale je to jeden z parametrů, které do toho algoritmu určování SOC zasahují.

[youda]

S pouzitim LFP misto Liion v autech neni vubec zadny problem.

LFP baterky byly pro prestavby aut na BEV pouzivany uz davno, a mozna i casteji, nez Liion. Staci si vyhledat "ev conversion kit battery" a je jasno.

SoC v BEV se pocita primarne z prijateho a odevzdaneho naboje, napeti do toho ale vstupuje taky, coz je videt treba i z CLI pylontechu, kde se nabizi na vyber asi 4 moznosti SoC calculation algoritmu. A to je pitoma baterka pro domaci FVE, nikoliv cutting-edge BMS v Tesle.

Balancovani v BEV lze provadet nejen na horni hladine napeti, ale i dynamicky, v pulce, v 80% atd. Vtip je v tom, ze kdyz autu uzivatel rekne, ze ho chce nabijet do 80%, tak BMS pomoci te informace muze rovnou parametrizovat balancing. Pokud se clanky zacnou rozjizdet, nebo nebylo pul roku nabito do 100%, tak si auto rekne o full charge.

Proste algoritmy v chipech pro automobilni BMS jsou dnes uplne jinde nez ty, ktere mame v nasich palicich a pumpach....

[rottenkiwi]

Neviem ako može BMS pri výkone 175 kW do 79 kWh,
baterky, čo je 2.22C, stíhať balancovať.
https://youtu.be/LS_O-aT8Cgs?t=163

Tiež neviem čo je to za zázračná hadica umiestnená / dosť nevhodne / okolo celého Porsche Taycan:
https://youtu.be/LSF_uuG4r_A?t=546

[brin]

BMSky v autech počítají s koeficientem stárnutí baterií (věkem), měří vnitřní odpor baterie, započítávají počet QC a NC a asi milion dalších parametrů. Já vím, že lifepo se v autech používá. Ale dle mého názoru bude u starších lifepo docela problém se správným odhadem spodní hranice kapacity baterií a kdy už tu baterku definitivně vypnout, aby se nepoškozovala podvybíjením. A lifepo se na rozdíl od lion může balancovat jen v rozmezí mezi 95–100 % nabití. Což je pro stávající systémy BMS v autech často problém. To je vše, co jsem k tomu chtěl poznamenat.

K tomu rychlonabíjení, BMS při nabíjení nebalancuje. BMS baterií v autě (konkrétně BMW i3, ale u ostatních to bude podobné) udržuje baterku nabalancovanou na úrovni, na které ji zrovna naposledy chytilo v nečinnosti. Tedy balancování funguje výhradně při nečinnosti, při ostatních stavech má BMS v autě pouze ochrannou funkci a kontroluje stav baterie a samozřejmě může baterii okamžitě nouzově odpojit.

A tohle mám dokonce i experimentálně ověřené, většinou auto balancuje takzvaně nahoře, protože většinou je při nečinnosti nabité, ale už se mi podařil i krátkodobý bottom balancing, kdy jsem auto nechal půl dne vypnuté s cca 15 % SOC a celé auto se pak po nabití chovalo jinak, mělo o něco větší dojezd (jel jsem hned po nabití, protože jinak by se opět zbalancovalo nahoře).

[rottenkiwi]

Tak prečo BMS zredukovalo vo videu vyššie nab. výkon z cca. 220 kW
na začiatku na cca. 30 kW ku koncu ? Kvôli teplote asi nie,
tá bola 53 *C a ku koncu klesala. Ergo asi sa muselo balancovať.

[brin]

Ne, snižuje to kvůli napětí. Po dosažení maximálního napětí baterie (na QC zpravidla kolem 70 % SOC) začne nuceně klesat proud (nabíječka přejde do režimu stálého napětí) a tedy i dodávaný příkon.

[NOPARasito]

Ne, snižuje to kvůli napětí. Po dosažení maximálního napětí baterie (na QC zpravidla kolem 70 % SOC) začne nuceně klesat proud (nabíječka přejde do režimu stálého napětí) a tedy i dodávaný příkon.

Je tak, uplne stejne se chova FV elektrarna.

Nejsem si jistej, ale nekde jsem cetl, ze kvuli rychlosti by chteli pouzit "booster"(prave od Porsche) nabijeni a tj. tlacit baterku na koncove napeti nikoli pevnym, ale vyssim napetim a hlidat kdy dosahne maxima a jakej clanek, ale tohle jsem zatim pozoroval na nabijeckach mobilu a to je 1S u el. aut by to byl asi masakr uhlidat. (Tam se bavime 80S a vice)
Jsem si osobne jistej, ze by to snizovalo kapacitu baterii radove v 10% rocne ;-(.

[brin]

Baterky to poškozuje a dochází pak k velkým tepelným ztrátám, to je u nabíjení takovými příkony nemyslitelné. Rychlost nabíjení se dnes zvyšuje zvyšováním systémového napětí. Nižší proudy znamenají nižší proudové zatížení systému a tedy nižší rychlost nárůstu napětí, lze tedy nabíjet déle vyšším příkonem, viz Porsche 750 V.

[jahodovák]

To by platilo pokud by byla i větší kapacita baterky ale pokud bude stejná,zmenší se jen proudy,stejného efektu by šlo dosáhnout správným dimenzováním vodičů aby se to nehřálo,jen si myslím,že zas zmenší průřez vodičů a budou na tom stejně.Na druhou stranu je zas pravda že pokud náhodou někde dojde k poruše izolace a bude to probíjet,nebude se zasažený trápit a odebere se ihned do jiné dimenze...

[josse]

Ne, snižuje to kvůli napětí. Po dosažení maximálního napětí baterie (na QC zpravidla kolem 70 % SOC) začne nuceně klesat proud (nabíječka přejde do režimu stálého napětí) a tedy i dodávaný příkon.

Je tak, uplne stejne se chova FV elektrarna.

Nejsem si jistej, ale nekde jsem cetl, ze kvuli rychlosti by chteli pouzit "booster"(prave od Porsche) nabijeni a tj. tlacit baterku na koncove napeti nikoli pevnym, ale vyssim napetim a hlidat kdy dosahne maxima a jakej clanek, ale tohle jsem zatim pozoroval na nabijeckach mobilu a to je 1S u el. aut by to byl asi masakr uhlidat. (Tam se bavime 80S a vice)
Jsem si osobne jistej, ze by to snizovalo kapacitu baterii radove v 10% rocne ;-(.

Jestli jsou u Porsche stále stejný pitomci co dělali ještě nabíjení olověných baterek, kolísání palubního napětí někdy až k 18V, pak jim ty baterky nic nevydrží a příklad bych si z nich nebral

[brin]

Porsche má asi nejlepší systém HV baterie dneška, respektive v některých parametrech převyšuje i Teslu. V některých zase ne. 750V systém má i nevýhody, protože spousta dnešních 50kW nabíječek nepodporuje víc než 500 V, takže to Porsche řeší DC/DC měničem 50 kW (případně za příplatek 150 kW!!), který má značné ztráty.

K tomu zmenšení „jen proudů“ ono je to dost důležité, protože i když Ah kapacita baterky poklesne, použité li-ion baterie jsou docela tvrdé, takže skutečně můžete nabíjet velmi rychle poměrně dlouho. Fascinující je třeba rychlonabíjení Audi E-Tron, který zřejmě díky tomu, že má baterii značně naddimenzované dovede nabíjet 150 kW až někam k 80 % a končí na 50 kW ve 100 %!

[NOPARasito]

Ne, snižuje to kvůli napětí. Po dosažení maximálního napětí baterie (na QC zpravidla kolem 70 % SOC) začne nuceně klesat proud (nabíječka přejde do režimu stálého napětí) a tedy i dodávaný příkon.

Je tak, uplne stejne se chova FV elektrarna.

Nejsem si jistej, ale nekde jsem cetl, ze kvuli rychlosti by chteli pouzit "booster"(prave od Porsche) nabijeni a tj. tlacit baterku na koncove napeti nikoli pevnym, ale vyssim napetim a hlidat kdy dosahne maxima a jakej clanek, ale tohle jsem zatim pozoroval na nabijeckach mobilu a to je 1S u el. aut by to byl asi masakr uhlidat. (Tam se bavime 80S a vice)
Jsem si osobne jistej, ze by to snizovalo kapacitu baterii radove v 10% rocne ;-(.

Jestli jsou u Porsche stále stejný pitomci co dělali ještě nabíjení olověných baterek, kolísání palubního napětí někdy až k 18V, pak jim ty baterky nic nevydrží a příklad bych si z nich nebral

Prave to nedavam za kladny priklad. Dokud nezacnou trochu premyslet jak Tesla tak to bude klasickej koncern.
Ale i Tesla neni priklad, jen po technicke strance pohonu a baterii trochu premyslej.
Jinak Porsche ma napeti prej az 800V. https://www.google.com/url?sa=t&source= ... EH5n8IlvDI
Prej tradice je 400V, ale co ja znam nejrozsirenejsi je snad 600V a to u CNC, tak proc u toho nezustali????!!!!
Vymyslet znovu co je jiz 30let vymysleny???!!!!
Tak nak jejich motor s permanentnima magnetama. U CNC 25let.
Automobilovej prumysl je minimalne 20let za ostatnima.