Použité li-ion z elektromobilů

[kyocera]

Fukuši píše v příspěku na prodej aku li-ion z Nissan Leaf v rubrice Bazar uživatele Mikel zde

https://forum.mypower.cz/viewtopic.php? ... 135#p71131

Co jsem začal uvažovat o LI článcích tak při rozhovoru s p.Procházkou (HE3DA) jsem se dozvěděl že LI články a je jedno jaké cca po 10-12 letech odchází a že prakticky nějaké cyklování pokud není opravdu brutální tak není podstatné.Budou možná nějaké rozdíly ale mám takový pocit že spousta solárníků i když svoje LI hýčká jak na jednotce int.péče to moc neovlivní.Mám taky pár druhů Li a i když je to dneska asi to nej tak iluze o velké životnosti jako třeba nicd si nedělám.
Můj názor proto na nějaké grafy s 10 000 cykly a pod je ten že pro mě je to cár papíru který nikdy neprověřím.Prostě beru ta tak že když budu mít štěstí tak mě čeká max 10let provozu. Konec citace fukuši.
Zdravím,
opravdu nerad bych vstupoval s obecnou diskuzí někomu , kdo v rubrice Bazar něco prodává.
Ale protože jsem chtěl reagovat na fukuši založil jsem toto nové vlákno na použité aku z elektromobilů.
S tím co píše fukuši se dá plně souhlasit. Každý elektrochemický aku od první chvíle co byl vyrobený
at už leží a zahálí ve skladu nebo je někde v provozu, pracuje velmi intenzivně na své chemické smrti.
Jsou to vnitřní chemické procesy, co otráví elektrody nebo způsobí korozi obalu nebo napojení elektrod.
Každý elektrochemický aku má životnost časovou a životnost danou počtem cyklů.
Pokud se počet cyklů nevyužije v časové životnosti i tak je aku časem zničený i když byl málo používaný.
Ve způsobu uchovávání energie na rozdíl od elektrochemických článků je odlišný supekondenzátor.
Ten jako jediný uchovává energii přímo jako elektrický náboj bez elektrochemických dějů při
nabijení a vybijení. Ale vzhledem k tomu , že superkondenzátor obsahuje
také elektrolyt, má také omezenou časovou životnost i když počet cyklů je až 1mil.
A časová životnost superkondenzátoru je někde mezi 10 a 15 roky.
V diskuzích objevují názory o dlouhém životě elektrochemických aku které mají uživatelé doma. Ale často
je to spíše velké přání vlastníka než skutečnost a nikdo nemá elektrochemické aku doma 20 roků aby popsal
vlastní zkušenost. / Jedinou vyjímkou jsou velké kapalinové NiCd což by někdo tady mohl potvrdit. /
Takže na závěr bych uvedl. Časovou životnost elektrochemických aku zkrátit nevhodným zacházením
možné je,ale žádné přílišné snažení nepomůže časovou životnost elektrochemickým aku významně prodloužit.
/ Ta stejná analogie platí i o délce lidského života./
A rubrika bazar by měla být vyhrazena vztahem mezi prodávajícím a kupujícím.
Pokud někdy budete něco v rubrice Bazar prodávat, asi se mnou budete souhlasit, že by jste rádi
aby se Vám ozvali jen kupující a rubrika Bazar nebyla jen obecná diskuze.

[rva]

Třeba víc lidí měří, kolik energie přes baterky prošlo a za jak dlouho. Z toho se dá třeba i zkorigovat optimistické představy. U mě za 4 roky přes články LiFePo4 prošel 1000x násobek jejich kapacity.

[Mikel]

Mohu pridat jednu svoji zkusenost s 18650. Musim rict, ze obrovsky rozdil je, jestli se jedna o znackove baterie nebo no-name baterie.
Na skladu nam zbylo nekolik set ks nepouzitych baterii do NB z roku 2006. Pred 3 roky jsem je vykuchal. Zhruba polovina byla od Samsungu a zbytek nejaka Cina.
Z cinskych se dala pouzit cca 1/3. Nicmene clanky Samsung bylo mozne pouzit uplne vsechny. Po vykuchani jsem kazdy clanek premeril na testeru Cadex a kapacita se pohybovala mezi 96-99% pri vnitrim odporu 10-15mOhm.
Ze Samsungu jsem poskladal aku do eskutru na kterem jsem zatim najezdil cca 5000km. Kdyz jsem na konci roku 2017 premeroval baterie ve skutru, byl jsem stale v prumeru na 95%.
Nicmene kazda baterie bez rozdilu technologie ma svoji urcitou zivotnost a nic neni vecne to jak se ale clovek k aku vceho druhu chova, zasadne muze ovlivnit jejich delku zivota.

[abrams]

Zdravím ,

vynášet předčasné soudy nad relativně novou technologií akumulátorů není zrovna projevem rozumu .
Volověné akumulátory mají více než 200-letou historii používání a vývoje - jejich reálné schopnosti i nedostatky jsou již známé a ověřeny .
Louhové akumulátory mají obdobnou historii jako volovo - čeho jsou schopny již ví naši dědové .
Lithiové akumulátory jsou masově dostupné pouhých pár desetiletí , dá se říci že se s nimi pořádně seznamujeme teprve my . Tudíž hodnocení za základě x-generací používání je přinejmenším až na našich vnucích .

Historie zacházení i okolnosti výroby má vliv na vše , nevyjímaje . Huntované se logicky dožijí méně let než-li "lechtaní" sourozenci . Kterýkoli výrobce podstatně ovlivňuje životnost svých výrobků jak použitými surovinami , zpracováním tak i doporučenými parametry provozování . Ovšem že nelze opomenout vliv kurvítek .

Proč (ne)kupovat použité z elektromobilů ? Na to si musí odpovědět každý sám za sebe . Faktorů není málo :
cena , enviromentální dopady , dostupnost , vlastní morální postoje , cena atd. .

Elektronům zdar

[Mikel]

Proč (ne)kupovat použité z elektromobilů ? Na to si musí odpovědět každý sám za sebe . Faktorů není málo :
cena , enviromentální dopady , dostupnost , vlastní morální postoje , cena atd. .

*

Clanky 18650 zname od roku 1991 a do dnesni doby se postupne stale vylepšuji. Vsichni vime z vlastnich zkusenosti, ze moderni clanky 18650 jsou pomerne kvalitni a maji dlouhou zivotnost.
Musim si tedy polozit otazku, proc by mela byt lion baterie pouzivana v EV mene kvalitni, kdyz vyrobce na clanky 18650 dava zaruku 6mesicu a na EV baterie 8 let?
Nicmene pokud vezmu v uvahu nase bastleni.
Sam provozuji nekolik bloku aku z 18650 14S20P. Kdyz vezmu v uvahu, ze mam clanky samostatne ciste v krabici ( nemusim travit cas s vyloupavanim a cistenim z puvodniho aku) tak poskladat aku 14S20P do finalniho produktu, nabodovat nebo propajet, umistit do nejakeho vhodnemo obalu, pripojit BMS, konektory, zatavit cele do filie atd. Tak jeden tento aku me zabere cca 10hodin prace.
Pred dvema dny jsem zapojoval aku z EV 7S ( clanky jsou 7,4V ) , tak cela prace byla vyroba propojek z medene pasky a propojeni. Trvalo to dohromady cca 30 minut a mel jsem pripojeny aku do systemu.

[trud]

Tak na jednej strane píšte že ešte nikto to nema tak overené aby vedel koľko to vydrží.. Na strane druhej potvrdzujete životnosť 10-12rokov.
Pre mňa len reči.. Faktom sú len príspevky užívateľov co píšu priamo svoje skúsenosti.. A tie hovoria o 10 rokoch a batérie stale fungujú.. Fungujú aj Tesly Roadster z roku 2008..a tam tie batérie dostávajú na frak....skrátka napísať ze 10-12 rokov a koniec je rovná hlúposť ako ze vydržia 50 rokov.

[volente]

Moje baterie poskládané z NTB článků 18650 byly r.v. 2006 - 2013 vesměs značkové.
Za rok používání ve FVE ztratily na kapacitě v průměru 7Ah z původních 192Ah, t.j. asi 3,7%.
Podotýkám že byly celoročně cyklovány.
Ještě bych uvedl že články neměli svoji plnou kapacitu už v době kdy jsem je spojoval, takže popisuji o kolik reálné kapacity přišli při mém užívání. Faktem zůstává že maximální zatížení na u mne vychází tak do 0,3C, nabíjení ani to ne.
Jak jsem kdysi napsal, jestli vydrží rok budu naštvanej že jsem tomu věnoval tolik práce, jestli 2 roky, budu spokojen a jestli 3roky a více, budu šťastnej.

[kyocera]

Zdravím,
To co řekl Procházka fukušimovi, je reálné. 10 až 12 roků .Nezávisle na tom mně jeden elektrochemik udělal
kvalifikovaný odhad na časovou životnost LTO. A bylo to 10 roků. Praktické zkušenosti profesionálů co pracují
s li-ion nebo LTO v dopravních prostředcích uvádí životnost kratší jako 10 roků v případě pohonu vozidel.
Takže časová životnost LTO a li-ion při pohonu vozidel je potvrzená profesionály méně jak 10 roků.
Ale i když např. aku LTO po 8mi rocích vyřadí z elektroautobusu, májí LTO za sebou až 20tis.cyklů.
Podotýkám, že se nejedná o LTO čínské, ale značkové s cenou 30tis.kč /kWh.
V nepřetržité veřejné dopravě se takový elektrobus vyplatí i za cenu, že za 8 let dojde k výměně aku.
Ale není nad osobní zkušenost. V notasu vydržel li-ion aku vždy těsně nad 2 roky.
Měl jsem aku vrtačku s li-ion Samsung 18650 . Životnost byla nad 3 roky. A žádný druhý život li-ion 18650
z aku vrtačky už plánovat nešlo. Pouze důstojný odchod do elektroodpadu jako nebezpečný
odpad. Ale věřím tomu, že kdyby se nejednalo o aplikaci Samsung 18650 do vrtačky, ale jen do svítilny
mohl Samsung dožít i 12 roků.
Pro nás FV z toho plyne , že aku jsou jen spotřební zboží a snažit se investovat co nejvíce
do FV panelů a co nejméně do aku.
A jestli se vyplatí koupit vyřazené aku z elektrovozidel ? Zkušenost je nesdělitelná. Nejlépe když někdo
kdo má velkou víru v ojeté aku si takové zakoupí a sám vyzkouší v nějaké aplikaci.
/Ale mám měnič vstup 100V DC až 380V DC/ AC sinus 220V , takže je možné, že někdy v budoucnu si někde
v zahraničí nebezpečný odpad - celý ojetý aku 350V na vyzkoušeni také koupím. Zatím se spokojím letos na
zkoušení jen se 150V to je 120ks mých kapalinových NiCd zapojených v serii. /

[volente]

Otázkou je jestli ty baterie z elektrobusu nebudou ještě 10 let použitelné v méně náročné aplikaci, kde se spokojíme se sníženou kapacitou a zvýšeným vnitřním odporem. V NTB bateriích je ve většině případů problém dvou článků ze šesti, kdy je elektronika vyhodnotí jako vadné. Ty čtyři články i když nemají svoji plnou kapacitu mohou ještě dobře posloužit. Prostě je dojet do konce a teprve potom je zrecyklovat.
Z nesmrtelností aku nepočítám, ale to měření po roce provozu mě docela potěšilo, ještě by tak dva tři roky mohli vydržet. Letos jsem postavil další.Takže počítám že zase do roka nasyslím těch svých potřebných 700ks 18650 a postavím další aku. Pak to bude buď a nebo. Buď bude výměna, nebo navýšení kapacity.

[abrams]

Zdravím ,

... co je větší pošetilost - dát šanci dožít jetým , nebo teze o rozložení systému za pomoci levných systémových výrobků produkovaných systémem ?

Elektronům zdar

[volente]

Kdyby někoho zajímalo stáří jeho 18650 dá se použít tato stránka. https://batterybro.com/pages/18650-date ... ookup-tool
Jen pozor na SANYO, bylo dost fake článků. Kód většiny byl R 1112. Liší se světlejší červenou a samozřejmě parametry.

[josse]

Recyklované články rozhodně používat, v jakémkoliv provedení, minimálně do doby než se to někdo naučí pořádně rozebírat a recyklovat. Problém je pouze z jakého zdroje jsou. Z Tesly bych se toho nebál, ty nebudou skoro opotřebované. Z Nissanu, Fiatu, VW, Toyoty a dalších zavedených výrobců stojí za prd! Stejně jako z notebooků.

Proud při nabíjení i vybíjení je důležitější než počet cyklů a hloubka vybití. Protože jediná Tesla dává do svých aut dostatečný počet článků, nepotřebuje využívat ani plnou kapacitu, ani velké proudy.

Dendridy jsou nejhorší smrt, protože nevíme jak moc je který článek prorostlý. Čím nižší nabíjecí napětí, tím menší pravděpodobnost zkratu v nejvíce poškozeném článku dendridy. Nic jiného to není. Mezi 3.9 - 4.1 V není vůbec žádný rozdíl v opotřebení povrchu elektrod, ani se neurychluje růst dendridů. Jen může dříve nastat situace, že se nějaký článek vyzkratuje při napětí 4.07 V, kdybychom nabíjeli jen do 4.0 zkrat by se oddálil třeba o několik měsíců. Proto používáme na každém článku pojistku, aby se takový článek po zkratu odpojil a zbytek jel vesele dál. Jak dobře odolný udělal výrobce článek vůči dendridům se zjistí až po 10 letech a to dneska nikdo takhle zpětně nevyhodnocuje, škoda.

Při velkých proudech a teplotách dochází k vytrhávání prvků z elektrod podstatně rychleji a tím se snižuje efektivní plocha elektrod. Normálně se každým cyklem malinká část plochy poškodí, tím se snižuje jak kapacita, tak se zvyšuje vnitřní odpor, to je normální opotřebení. Díky materiálům a vnitřnímu provedení se liší články jak mezi výrobci, tak typy u jednoho výrobce, tím se také liší růst dendridů. Překvapivě, ale opotřebení při malých proudech je spíš stejné přes všechny typy a výrobce. Z těch 4000 kusů 18650, co už jsem změřil a zanesl do statistiky, si troufám říct, že s dendridy jsou na tom nejhůř všechny Sanyo články. Ostatní výrobci mají některé typy lepší, některé horší, některých jsem viděl málo abych to mohl prohlašovat. A nejlepší jsou v mé statistice Panasonic nad 2600 mAh.
Překvapivě čínské značky, konkrétně ASO a Xinchi, jsem ještě neviděl ani opotřebené ani prorostlé ani vyzkratované. Všechny byly původně 2200 a dnes jsou stále všechny nad 2000 mAh. Tak dobře si nevede žádný jiný výrobce, další statisticky výborné jsou LG LGAAS31865 a LGDAS31865. Obecně čím nižší výrobní kapacita, tím větší pravděpodobnost dlouhověkosti. Sanyo 2600 mAh se všichni vyhněte, je to pouze otázka dnů, kdy se zkratují...

Princip opotřebení je stejný jako katoda elektronky, princip vytrhávání a tím zmenšování efektivní plochy je naprosto stejný.

[mopadzi]

a ted bych rád viděl analýzu našich žlutých WINSTONE...Sem s ní

já to s těma 400Ah přehnal...Zbytečně velká kapacita

[Mikel]

Recyklované články rozhodně používat, v jakémkoliv provedení, minimálně do doby než se to někdo naučí pořádně rozebírat a recyklovat. Problém je pouze z jakého zdroje jsou. Z Tesly bych se toho nebál, ty nebudou skoro opotřebované. Z Nissanu, Fiatu, VW, Toyoty a dalších zavedených výrobců stojí za prd! Stejně jako z notebooků.

Proud při nabíjení i vybíjení je důležitější než počet cyklů a hloubka vybití. Protože jediná Tesla dává do svých aut dostatečný počet článků, nepotřebuje využívat ani plnou kapacitu, ani velké proudy..

Ja bych takovy optimista s velikosti proudu nebyl.
Viz: "P85D je pak vrcholnou variantou. U přední nápravy pracuje elektromotor o výkonu 165 kW a u zadní elektromotor s 350 kW. Výsledkem této kombinace je kombinovaný výkon 515 kW"
Fiat , Nisan atd maji sice jen cca 1/4 kapacity baterie oproti Tesle ale take naprosto jine vykony motoru a tim i nizsi proudy.
Fiat 38kw ( us verze 83kw) a u ostanich znacek to je podobne

[volente]

A123 LiFePo články 26650 2300mAh do nářadí a pro velké odběry zatím asi bez konkurence. Používal jsem je jako modelář do hotlinerů a kamarád do 3D vrtulníku. 70A nominal a 130A peak hovoří za vše.
Možnost rychlonabíjení a nutnost balancování třeba po 20 cyklech je velká výhoda oproti LiPol. S tenšími elektrodami a získáváním větší kapacity/objem se rozdíly mezi technologiemi Li-Ion a LiFePo smazali. Každá má svoje pro a proti. Nic není dokonalé.

[abrams]

Zdravím ,

Ja bych takovy optimista s velikosti proudu nebyl.
Viz: "P85D je pak vrcholnou variantou. U přední nápravy pracuje elektromotor o výkonu 165 kW a u zadní elektromotor s 350 kW. Výsledkem této kombinace je kombinovaný výkon 515 kW"
Fiat , Nisan atd maji sice jen cca 1/4 kapacity baterie oproti Tesle ale take naprosto jine vykony motoru a tim i nizsi proudy.
Fiat 38kw ( us verze 83kw) a u ostanich znacek to je podobne

Špičkový příkon elmotoru není zas až tak podstatný , podstatnější je trvalý odběr . Odebírat 18kW z 24kWh je pro horší než-li odebírat 18kW z 85 kWh či 100kWh . Jsou i případy kdy majitel Tesly odvařil 85kWh baterku častou akcelerací by povozil všechny známý , i to je možné .
Při dožívání ve FVE někomu může sloužit řadu let , jinému jen pár let v důsledků předešlého huntování .
I tak v jejich používání vidím smysl .

Elektronům zdar

[Mikel]

Presne tak, a pokud vezmu prumerny vykon treba prave u toho fiatu nejakych 15kw, ( ve skutecnosti je to kolem 11kw) tak ze 100A baterie taham v prumeru 67A. Coz je hluboko pod 1C maximalni spickovy kratkodoby vykon taha z aku fiatu 175A, coz nedosahuje 2C . Z toho me plyne, ze male auto s " malou baterii" an tom neni hur nez tesla a jeji aku

[trud]

Len to je priemer spotreby.. Pri každom rozbehu.. Obiehani to stúpa na? 30-40-50kW co potrebuješ krátkodobo.. A zatiaľ čo u Tesly si na 0.5C z Fiatu už ťahás 2C.

[Mikel]

Pri rozjezdu u fiatu jsem do 25kw, coz je 1.2C . Navic jsou to kratkodobe spicky neni to trvala zatez. nevim jak se rozjizdite a autem vy ale myslim si, ze 99% se rozjizdi planule a ne plyn na podlaze

[trud]

No.. Tak 1.2C.. Dajme tomu u Tesly pod 0.5C..tých rozbehov a objehani je viac ako sa zda.. Preto aj priemery spotreby elektromobilov sú 12-20 kWh.. Ked idete plynule po rovine 50-80km/h tak vam stači 5-8kWh.