Fórum MyPower.CZ

unicast píše:

goodbie píše:

*CAR* píše:Od kdy je motor škody favorit schopen vykonat takové množství práce 22KW + 40 KW a na 100% to nikdy jet nesmí .
Je to matematický nesmysl .

ono to bylo asi myšleno jinak,22Kw el a 40Kw má motor max výkon,né to sečíst dohromady

40 kW je přibližně tepelný výkon toho pístového motoru při výkonu 22 kW na klice. Ale i tak je to 50 % max. výkonu, což je strašně moc, automobilní motory jsou stavěny na to, že se od nich výkony nad nějakých 30 % vyžadují pouze krátkodobě (slabé motory jsou v tomhle paradoxně odolnější). A pokud by to mělo být 22 kW elektrických, tak počítej tak 27 kW na klice, protože účinnost převodů a alternátoru. Já bych ten motor honil tak na 10 - 12 kW na klice maximálně.

však tyhle motory v těch jednotkách taky dlouho nevydržely

Spalovací motory této cenové kategorie (Favorit) nejsou konstruovány na tak vysoký počet motohodin. Favoritem jsem jezdil a potřeboval generálku motoru před najetím 200 000 km. Teď jezdím s TDI, mám najeto necelého půl milionu km a motor ještě drží. Je potřeba si ale uvědomit, že ten půlmilión se dá najet v provozních motohodinách za necelý rok. (500 000km /60km/h = 8333hod = 347 dnů) Pokud by takový kogenerační zdroj měl běžet trvale, pak je to investice na jeden rok do generálky a to při tom neběží ani na polovinu jmenovitého výkonu.

To máš na jednu stranu pravdu, na druhou ale motor, pracující dlouhodobě v konstantních otáčkách a s konstantní zátěží, je namáhán podstatně méně, než motor, který absolvuje spoustu studených startů a výkonových špiček. Zejména ty studené starty snižují jeho životnost zásadním způsobem.

........Zejména ty studené starty snižují jeho životnost zásadním způsobem........ Na posledním autě jsem najel cca 430000 km, hodně po městě, takže motor se dost často do dalšího startování neohřál, neboli hodně moc studených startů a nějak se tvé moudro nepotvrdilo. Stejně jezdí různé dodávkové služby atd. a nějak jsem nepostřehl, že by studené starty nějak zásadně snížily životnost motoru. V mém konkrétním případě je po víc jak dvaceti letech motor v super stavu, chytá na první otočku, od výměny k výměně oleje se nic nedolévá atd. Kdyby to bylo možné přendal bych si ho do jeho nástupce bez sebemenšího zaváhání. Tož asi tak k tomu zásadnínu zkrácení životnosti.

To Kybos: tos toho "Fanóša" utrápil nějak brzo. Kdysi dávno když jsem dělal servis, jezdil jsem s Formanem, pak Felicií 1 bod a pak Felicia mpi, každý když šlo jako tříletý z firmy, mělo víc než 300kkm, a dalších mnoho let sloužilo zaměstnancům, kteří kupovali mírně ojetý 3r starý auto... Toho Formana jsem naposled potkal s nějakejma 600kkm s tím, že ho nakonec dostala koroze, ne smrt motoru. Výměnu těsnění pod hlavou u škodováckýho motoru nepovažuju za GO ale za běžnou opravu, kterou zvládá zručnej mechanik od svačiny do oběda... Vím o feliciích MPI, který prokazatelně natočily bez GO 750kkm, s tím, že stačila běžná údržba (2x gufírka na ventilech, 4x rozvody a 2x těsnění pod hlavou) a nikdo nepoznal, jestli to má 100kkm nebo 700kkm.
Naopak v tom Tedomu je motor mnohem víc zatíženej než v autě při běžným provozu, v autě sice jde chvilku na plno, ale málokdy v jedněch otáčkách na maximální krouťák několik hodin, to se v autě fakt neděje. To dokážou jenom některý hovada jako já, otáčky blízko omezovači několik hodin v kuse... I tak ty motory vydržely fakt hodně, to škodovce všechna čest, dnes už se takovej motor asi nikde nedělá. A to je pořád odvar proti fordím litinovejm 1.6 a 2.0 OHC, tam 1Mkm nebyl nic neobvyklýho. Ale nikdo to nevěděl, protože tachometry měly počítadlo jenom do 100kkm...

Vla-to nízkoteplotní opotřebení jsem v minulosti viděl vyobrazené v návodu k R 16TS a v dílenských přírůčkách A 30 a Wartburg.Není to jen v horní úvrati prvního kroužku.Také mi to tehdy potvrdil chlap,co mi přebrušoval-honoval litinové bloky a podivoval se atypickému opotřebení válců po provozu na náhradní-nedaněné palivo.
A že to výrazně degraduje olej je jasné.

Mě jen nadzvedávají ultimativní tvrzení typu" zásadně snižuje životnost atd." a přitom motor, pokud se o něj rozumně staráte, to auto přežije. A stejné je to s technikou obecně.

Vla-ano,tak to tehdy v těch návodech psali.Pak jde taky o to,co je rozumná starost o motor a kolik by naběhal,kdyby měl málo studených startů.

Pokud se staráš dobře o celé auto, nejezdíš s ním, když je posoleno apod., tak dříve či později skončíš právě na tom motoru. Se podívej, co se tam při těch studených startech děje, zvlášť v mrazu. Olej ještě pořádně nemaže, což způsobuje otěr, nejen na kroužcích, ale i jinde, třeba na napojení ojnic na kliku, na uložení kliky atd., pokud je tam turbo, tak samozřejmě tím hůř. Ten otěr, čili ty mikroskopické kousky kovu, pak cirkulují v tom oleji po zahřátí. Jasně, je tam olejový filtr, ale ten taky nemá 100% účinnost. Copak asi ty kovové částečky v tom oleji dělají? No jasně, fungují jako abrazivum a obrušují všechno, k čemu se dostanou. Správná starost o motor provozovaný se studenými starty je měnit olej v zimě ještě výrazně častěji, než v létě. Anebo pořídit elektrický vyhřívač motoru (mám, skvělá věc, jen je opruz s tím připojováním kabelu k autu a s tím, že to člověk nesmí zapomenout hodinu před jízdou zapnout).

unicast píše:Zvážil bych jetý Rotax 912 nebo jiný vodou chlazený letecký motor, ty jsou stavěny na trvalý výkon.

A co rovnou letecké turbínky? Při 40kWel, to má do 50 kg a myslím si že to bude snad i levnější než ta bazarová KGJ. Bylo by tam nutno doplnit výměník tepla pro ohřev vody, účinnost sice nic moc je to stavěné do letadel, kde účinnost nehraje roli.
https://www.pbs.cz/cz/produkty/letectvi ... ir-5k-g-z8
Co může stát takový 200W, 3,8kg drobek?
https://www.pbs.cz/cz/produkty/letectvi ... bs-tj40-g2

Teoreticky je možné ve spalovací turbíně spalovat jakékoliv plynné nebo kapalné palivo. Nejlepší mikroturbínové KGJ jsou asi Capstone, mají vzduchová ložiska, a není potřeba olejové hospodářství
http://ggcenergy.cz/produkty
Několik kusů je v ČR a jsou prý s nimi spokojeni. Žádného strojníka k tomu nepotřebují.

Ty malé turbínky z Bíteše začínaly před lety cenově někde kolem milionu korun. Právě kvůli šíleně drahým tepelně odolným materiálům. Kolik stojí ta turbínka pro APU, to nevím, ta by možná mohla být levnější...

unicast- a když je olej studený,aby nedošlo díky viskozitě k protržení filtru,otevře se obtokový ventil,sníží tlak oleje a všechen bordel může volně proudit do zahřátí

kodl69 píše:To Kybos: tos toho "Fanóša" utrápil nějak brzo. Kdysi dávno když jsem dělal servis, jezdil jsem s Formanem, pak Felicií 1 bod a pak Felicia mpi, každý když šlo jako tříletý z firmy, mělo víc než 300kkm, a dalších mnoho let sloužilo zaměstnancům, kteří kupovali mírně ojetý 3r starý auto... Toho Formana jsem naposled potkal s nějakejma 600kkm s tím, že ho nakonec dostala koroze, ne smrt motoru. Výměnu těsnění pod hlavou u škodováckýho motoru nepovažuju za GO ale za běžnou opravu, kterou zvládá zručnej mechanik od svačiny do oběda...

Je fakt, že Favorita jsem jezdil jako druhý majitel a nikdy jsem se nedověděl zda a případně o kolik to ten první stočil, ani to, jakou měl u svého původního majitele údržbu. Finále bylo takové, že při zimní jízdě po D1 se mi části pístních kroužků dostaly do kompresního prostoru a domů jsem musel dojet na valníku. Po demontáži jsem zhodnotil stav tak, že jediné rozumné řešení byla výměna polomotoru, jelikož to kromě hlavy, ventilů, vložek a pístů odnesla i klika.

qq357 píše:unicast- a když je olej studený,aby nedošlo díky viskozitě k protržení filtru,otevře se obtokový ventil,sníží tlak oleje a všechen bordel může volně proudit do zahřátí

Vetsi hovadinu jsem dlouho neslysel!!!!
Jezdim do Mann Filtru, tam jsem se na to pred X lety ptal.(samozrejme by to melo spolupracovat u nekterych vozu i s tlakovym spinacem pro diagnostiku)
https://motofocus.cz/technika/33866,ven ... ich-funkce
Kdo to nechce studovat, tak je to pro prutok po znecisteni filtru - lepsi mazat i s bordelem jak nemazat vubec

Tak jistě, že je lepší, když se vnitřek motoru sice maže, ale zároveň postupně obrušuje, než když se nemaže vůbec a hned se zadře. Ale to přece nic nemění na tom, že i to obrušování ten motor poškozuje, byť ne tak rychle.

Vždyť je to kogenerační jednotka a i ty nejlepší jedou v poměru 40% elektrické energie / 60% tepelné energie .Ta závislost je přímá - nemohu tedy vyrobit více Elektrické energie na úkor menší výroby tepla a obráceně . chci li vyrobit 20Kw tepla , tak musím zároveň dokázat spotřebovat 13 Kw elektrické energie . V jejich modelu je to tedy skoro 27Kw elektrické energie ku 40 Kw tepelné energie . dokážete si vůbec představit odvést z motoru 40Kw tepla a chtít po něm ještě vykonat práci na klice se studeným motorem . To ten motor prostě nemůže přežít . zbaštil bych jim 4-5 Kw elektrické energie a 7-8 Kw tepelné energie motor bude rád , že zvládne pracovat 6 měsíců non-stop .

unicast píše:Tak jistě, že je lepší, když se vnitřek motoru sice maže, ale zároveň postupně obrušuje, než když se nemaže vůbec a hned se zadře. Ale to přece nic nemění na tom, že i to obrušování ten motor poškozuje, byť ne tak rychle.

Proto je tam paralelne s tim tlakac na hlaseni znecisteni filtru.
U CNC na hydr.agregatech bezna vec.
Ale v dobe setreni, tlakovy spinac nemusi byt od vyrobce instalovan.
Napr. neco jako u modernich vozu za 650tis hlidani opotrebeni brzdovych desticek atd.

kybos píše:Spalovací motory této cenové kategorie (Favorit) nejsou konstruovány na tak vysoký počet motohodin. Favoritem jsem jezdil a potřeboval generálku motoru před najetím 200 000 km. Teď jezdím s TDI, mám najeto necelého půl milionu km a motor ještě drží. Je potřeba si ale uvědomit, že ten půlmilión se dá najet v provozních motohodinách za necelý rok. (500 000km /60km/h = 8333hod = 347 dnů) Pokud by takový kogenerační zdroj měl běžet trvale, pak je to investice na jeden rok do generálky a to při tom neběží ani na polovinu jmenovitého výkonu.

Je to jak pises. Z vlastni zkusenosti u jednoho zakaznika, a ten provozuje 200KW dieselgenerator.
Nejvetsi uspech byl 1,25roku a motor se odporoucel.
Klasicky daji 0,75roku.
A to jedou tu 200kW trvale na 120kW a spickove k 180kW (opravdu nahodne)
Hroznej boj cca 2roky, bylo presvedcit, aby dopojili chladici okruh na topeni, aby v zime nemuseli topit propan/butanem.
Njn je to ostrov v centru prumyslove zony. Kdo nevidel neuveri

NOPARasito-tak to jseš šťastnej chlap ,nicméně myslím,že u tohoto filtru nejsme v rozporu.sajrajt se cpe všude.A za mrazu hodně pomalu.Až bude mrznout,sundej víko ventilů a mrkni za jak dlouho ten olej uvidíš.
Když jsem se ještě hrabal ve zrasovaných motorech po mých šoférech( je to dávno) byl mezi olejovým čerpadlem a filtrem v kanálu kuličkový ventil,kudy se ten zmražený med cpal rovnou do klikový skříně.
Ze současných aut to má-měl hezky popsaný Jeep Rubicon s Pentastarem.V salůnu mi při jednání dali intervaly výměny oleje,který byly odstupňovaný podle typu provozu.Silnice,terén a pocukávání.Kde ten studenej provoz dělal asi 4000km.
Na ojeby typu vysokoproběhový olej při studeným oleji zapomeň.

qq357 píše:NOPARasito-tak to jseš šťastnej chlap ,nicméně myslím,že u tohoto filtru nejsme v rozporu.sajrajt se cpe všude.A za mrazu hodně pomalu.Až bude mrznout,sundej víko ventilů a mrkni za jak dlouho ten olej uvidíš.
Když jsem se ještě hrabal ve zrasovaných motorech po mých šoférech( je to dávno) byl mezi olejovým čerpadlem a filtrem v kanálu kuličkový ventil,kudy se ten zmražený med cpal rovnou do klikový skříně.
Ze současných aut to má-měl hezky popsaný Jeep Rubicon s Pentastarem.V salůnu mi při jednání dali intervaly výměny oleje,který byly odstupňovaný podle typu provozu.Silnice,terén a pocukávání.Kde ten studenej provoz dělal asi 4000km.
Na ojeby typu vysokoproběhový olej při studeným oleji zapomeň.

Priznavam, ze u nekterych typu oleju v mrazech to hrozit muze, ale z principu je tam ventil hlavne jako havarijni pri znecistenem filtru. Ono pri provozu motoru celorocne nad 5 stupnu by to ztracelo vyznam . Osobne treba ohledne zivotnosti oleju bych nebyl tak skeptickej, vetsi roli prave hraje ten filtr.(samozrejme osobni nazor)